Kuidas kapitalistid mõjutasid Nõukogude autotööstust

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Nõukogude Liidu autotööstus on alati olnud nagu labane hobune: mahajäämus maailma trendidest selles vallas oli suur. Ühest küljest on see kummaline, sest meie insenerid on alati olnud esmaklassilised. Teisest küljest juhtis turgu kapitalistide autotööstus, kuid meil polnud turgu kui sellist: enamik autosid müüdi riiklikele organisatsioonidele. Seetõttu oli sellises olukorras kopeerimine palju lihtsam kui millegi uue väljamõtlemine.

Laenamise ajalugu meie riigis algas piisavalt kahjutult. Partei ametnikud mõistsid kiiresti, et ratast, samuti konveieri ja esimest massiautot pole vaja uuesti leiutada, kui Henry Ford oli selle nende eest juba teinud.

Sel puhul ostis siseriiklik valitsus 1929. aastal osariikidest täiesti ametlikult komplekti inseneridokumente ja sellega seotud seadmeid Fordi mudeli A litsentsitud koopia tootmiseks. Tootmine loodi 1933. aasta lõpuks, kui mudel A oli valmis. Ameerikas juba ammu lõpetatud.

See ei takistanud GAZ-A-st saamast esimeseks ja kuratlikult populaarseks massautoks: nelja tootmisaasta jooksul toodeti 42 000 autot – küll kaugel Fordi miljonist tiraažist, kuid meie riigi jaoks on see tohutu näitaja.

Edasi veel. Kui GAZ-A mudel oli juba täiesti vananenud, isegi oma kohalikes avatud ruumides, otsustasid nad edasi töötada väljatöötatud skeemi järgi. Mudel "A" asendati GAZ M-1-ga - litsentsitud variatsioon Fordi mudeli B teemal. Kapoti all on töökindel ja tagasihoidlik "neli", meie laiuskraadidele palju sobivam täismetallist kere, lihtsus remondist ja hooldusest … Selle tulemusena on tiraaž peaaegu 63 000 autot.

Sõjajärgsetel aastatel Nõukogude Liidus tekkis vajadus individuaalseks kasutamiseks saadaoleva massiauto järele. Kuuldavasti nõudis Stalin ise, et Opel Kadett, mis talle enne sõda meeldis, peaks selleks saama. Pealegi kehtestas peasekretär ise enne auto konveierile panemist konstruktsiooni muutmise keelu.

Ei mingeid litsentse ega konsultatsioone arendustehaselt: Nõukogude insenerid võtsid lihtsalt hunniku Opeleid, mis jäid meie tohututesse avarustesse pärast II maailmasõda, nad uurisid kõike põhjalikult, kaalusid ja joonistasid ümber.

Ja mis sa tahtsid - liitlased hävitasid Opeli tehase Rüsselheimis, auto projektdokumentatsiooni ei jäänud alles. Nii tuli "Moskvich-400" 1946. aastal Väikese Autotehase (ZMA) koosteliinilt maha, tavarahvas oli see lihtsalt "Moskvich", kuna tehas sel ajal muid mudeleid ei tootnud.

NSV Liidus kasvas vajadus kaasaegsemate autode järele koos NAMI ametnike ja inseneride leidlikkusega. "400." hakkas kiiresti vajama uuendust, mille jaoks osteti läänest Fiat 1100, Lancia Aurelia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus ja isegi Citroen 2CV. See läks valitsusele palju odavamaks kui litsentsi ostmine, mida nõukogude võim veel lubada ei saanud.

Tõsi, ükski neist ei toiminud puhtal kujul prototüübina, vaid igaüht uuriti üles ja alla. GAZ-i disainerite ühiste jõupingutuste tulemusena (ettevõttes töötasid nad paralleelselt GAZ-21 loomise kallal) ja ZMA ei osutunud lääne kolleegide taustal kõige arenenumaks, kuid üsna moodne NSV Liidus "Moskvitš-402", ilma liialduseta esimese "Volga" noorem vend.

NSV Liidus ei kopeeritud mitte ainult massiautosid. Stalin armastas Packardeid, kuid Joseph Vissarionovitši sõit Ameerika autoga ei olnud kuidagi tema kätes. Nii anti rühmale ZIS-i inseneridele ülesandeks teha oma tippklassi sõiduauto ja neil kästi võtta aluseks Packard 160.

Pealegi juhtis Stalin ise projekti elluviimist. Selle tulemusena lasi 1945. aastal Jossif Vissarionovitš Stalini nimeline riiklik autotehas välja ZIS-110, mille väiketootmist piirati alles 16 aastat hiljem.

1959. aastal otsustas Gorki autotehas välja anda oma limusiini. Siiski osutus see taas Packardiks. Tulised patrioodid karjuvad siiani, öeldakse, et meie esimesel "Tšaikal" (GAZ-13) pole Packard Patricianiga midagi pistmist, öeldakse, et kõik on originaalne, ei midagi laenatud.

Kuid isegi GAZ-i vanamehed kinnitavad, et USA sel ajal ostetud Ameerika limusiine uurisid põhjalikult nii Nõukogude insenerid kui ka disainerid, mis muidugi mudelit mõjutas.

1950. aastate lõpus oli NSV Liidul rahvaautot hädasti vaja, sest "neljasajas" oli juba tootmisest eemaldatud ning selle järglane "neljasaja teine" oli tavalisele proletariaadile liiga hea ja kallis.

Nii hakkasid insenerid looma järgmist miniautot. Ja siis jälle aitas ta NAMI-t oma tohutu lääne tehnoloogiapargi ja spetsialistidega, kes sõid koera laenude pealt. Esialgsete kandidaatide pikast nimekirjast valiti Fiat 600 mõne täpsustusega ideaalseks eeskujuks.

Tulemuseks oli nõukogude rahvaauto ZAZ-965, mida toodeti Zaporožje Kommunari tehases, mis varem tootis põllumajandusmasinaid. Vaatamata paljudele disainivigadele oli auto väga populaarne: aastatel 1962–1969 toodeti 322 166 kõigi modifikatsioonide autot.

1960. aastatel oli Nõukogude autotööstus juba piisavalt tugev, kuid mitte piisavalt, et ehitada täiesti oma autot. Seetõttu sõlmiti 1966. aasta suvel Moskvas Itaalia firma Fiat ja Nõukogude "Vneshtorg" üldleping teadus-tehnilise koostöö kohta sõiduautode arendamisel.

Kokkuleppe raames ehitati autotehas kahe mudeli tootmiseks, mida hiljem hakati nimetama VAZ-2101 ja VAZ-2103. Aluseks võeti Fiat 124, mille konstruktsioonis tehti umbes 800 muudatust, et kohandada autot NSV Liidu avarustes töötamiseks.

Moskva AZLK insenerid tegid 1970. aastatel kõvasti tööd, et luua vahemudel Togliatti Žiguli ja Volga vahel. Kuid personali ümberkorraldused ei võimaldanud neil end näidata: "Minavtoprom" nõudis sõna otseses mõttes Prantsuse-Ameerika mudeli Simca 1308 kopeerimist.

Disainimeeskond ei suutnud pikka aega alandavast tellimusest eemalduda, hoolimata sellest, et toona oli neil korraga mitu sobivat prototüüpi. Veelgi enam, algallika välimust lihtsustati nii palju kui võimalik ja paljudest dekoorielementidest tuli loobuda. Nii ilmus kauakannatanud "Moskvich-2141" - üldiselt mitte kõige hullem, kuid lootusetult vananenud luukpära, toodetud aastatel 1986–1998 ja isegi eksporditud.

Siiski ei tohiks arvata, et kõik Nõukogude autod kopeeriti lääne kolleegidelt. Vastupidi, maailma populaarseima autoklassi – krossoverite – eelkäija oli vana Niva (praegu Lada 4x4), aga see on hoopis teine lugu.