Mis juhtus NSV Liidu esimese õhuautoga?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

See pidi olema riigi esimene kiirrong, kuid seisis silmitsi ägeda revolutsioonilise võitlusega.

Mis siis, kui ületate rongi ja lennuki? Kas see "lendab" rööbastel?

Selle küsimuse esitasid sada aastat tagasi paljude riikide insenerid. Populaarsed olid auruvedurid, mille eelised kaalusid endiselt üles miinused, ega kiirustanud minevikku taanduma, kuid pidevalt tehti katseid muuta neid millekski paljulubavamaks. Esiteks katsetati kiirusega. Idee kinnitada vankrile lennukimootor ja propeller, peitus pinnal.

Selle äratas esmakordselt ellu sakslane Otto Steinitz 1919. aastal. Tema iseliikuva vankri prototüüp koos lennukielektrijaamaga Dringos arendas kiirust 120–150 km / h.

Kuid Dringose lennuautot seeriasse ei lastud – Versailles’ leping segas lennukimootorite tootmise ja kasutamise keelustamist. Kuid aasta hiljem üritas üks nõukogude autojuht sama ideed ellu viia.

Nõukogude versioon

Tema nimi oli Valerian Abakovski. Vene impeeriumi päritolu põliselanik sattus pärast 1917. aasta revolutsiooni Tambovi linna (460 km Moskvast), kus töötas kohalikes julgeolekuasutustes tavalise autojuhina, et võidelda kontrrevolutsioonilise tegevusega. 24-aastane Abakovsky jumaldas tehnikat ja kuulis Dringose eksperimendist mõndagi.

Ta veenis teda lubama ta Tambovi raudteetöökotta ja 1920. aastate alguses konstrueeris ta oma lennuvaguni.

Abakovski hariduse kohta pole midagi teada, kuid tema projekti käsitleti suure tähelepanuga. See sobiks suurepäraselt kõrgete riigiametnike ja eriti oluliste dokumentide kiireks transportimiseks Venemaa linnade vahel.

Voolujoonelisuse ja hea aerodünaamika saavutamiseks muudeti kabiini esiosa kiilukujuliseks ja katus oli kergelt kaldu. Piloodikabiini ette paigaldati lennukimootor, mis keerutas ligi kolmemeetrise läbimõõduga puidust kahe labaga propellerit. Kabiini keskmine ja tagumine osa oli eraldatud reisijate istmete jaoks: selliseid sõidukeid võis korraga vedada 20-25 inimest.

Abakovski auto kiirendas 140 km/h. 1921. aasta suveks algasid katsetused ja juuli keskpaigaks oli õhuauto edukalt veerenud üle kolme tuhande kilomeetri. Arendust peeti edukaks – ja esimest korda otsustati sellel sõita eriti tähtsate inimestega.

Katastroof Kurski teel

1921. aasta juulis tuli õhuauto kasuks. Moskvas peeti korraga mitu Kommunistliku Internatsionaali koosolekut koos välisdelegatsioonide saabumisega. Nõukogude bolševikud otsustasid, et kõige parem on rääkida Vene revolutsiooni olulisusest selle liikumapaneva jõu – proletariaadi – vahetus läheduses.

Delegatsiooni juhtis Fjodor Andrejevitš Sergejev, tuntud kui seltsimees Artem – Stalini lähedane sõber, 1918. aastal asutas ta Donetsk-Krõvõi Rihi Nõukogude Vabariigi, mida rahvasuus kutsutakse "Donbassi Vabariigiks". Valik langes väikesele ringreisile Moskva lähedal Tula lähedal asuvasse söebasseini.

24. juuli hommikul läksid Nõukogude kaevurite juurde Artjom, Abakovski ise, Saksa kommunist Oskar Gelbrich, Austraalia kommunist John Freeman ja teised välismaalased. "Uue disainiga aerodrazina" liikus kiirusega 40-45 kilomeetrit tunnis ja viis nad ilma vahejuhtumiteta esmalt kaevandustesse ja seejärel Tula relvatehasesse.

Külastanud linnavolikogu pidulikul istungil kohalikku teatrit, kiirustas delegatsioon tagasi – ja õhuauto hajus 80-85 kilomeetrini tunnis. Õhtul kell 6 tundi 35 minutit lendas Moskvast 111 km kaugusel Serpuhhovi lähedal õhuvagun kogu tee rööbastelt välja ja “põrus kildudesse”. Kaks päeva hiljem kirjutab ajaleht "Pravda" pealkirja "Katastroof Kurski teel" all: "Autos viibinud 22 inimesest. hukkus 6: Otto Strunat (Saksamaa), Gelbrich (Saksamaa), Hsoolet (Inglismaa), Yves Konstantinov. (Bulgaaria), Ts. K. esimees. kaevurite ametiühingu t. Artem (Sergejev) ja seltsimees Abakovski".

Poliitiline vägivald?

Hiljem nimetati tragöödia ametlikuks põhjuseks Venemaa raudteede olukorda. Väidetavalt hüppas õhuauto konaruste peale ja sõitis rööbastelt välja. Uurimine lõpetati. Samuti peatati õhusõiduki arendus.

Kuid seltsimees Artjomi, NSVLi õhutõrjeraketijõudude ühe asutaja Artjom Fjodorovitš Sergejevi poeg (katastroofi ajal oli ta nelja ja poole kuune, kolm päeva pärast seda, kui Stalin selle enda kätte võttis. tema perekonnas), ilmus aastate jooksul teistsugune versioon. Ta meenutas:

"Nagu Stalin ütles, kui õnnetusel on poliitilised tagajärjed, peame seda lähemalt vaatama. Leiti, et õhuvagunite tee oli kividega täis. Lisaks oli kaks komisjoni. Ühte juhtis Jenukidze [CEC sekretär ja Stalini naise ristiisa Abel Jenukidze] ning ta nägi katastroofi põhjust vankri konstruktsiooni puudustes, kuid Dzeržinski [Feliks Dzeržinski, revolutsionäär ja NSVL esimese julgeolekuagentuuri asutaja] ütles emale, et sellega tuleb tegeleda: kive taevast ei kuku.

Fakt on see, et Trotski mõju vastu võitlemiseks lõi Artjom Lenini juhtimisel Rahvusvahelise Kaevurite Liidu. Ametiühingu korralduskomitee loodi paar päeva enne katastroofi. Trotski esindas sel ajal väga suurt jõudu: tema poolel oli nii oluline osa armeest kui ka väikekodanlusest ….

Kõige tõenäolisemalt avanes pärast Lenini surma Nõukogude Liitu juhtima üks revolutsiooni juhtidest Leon Trotskil. 1940. aastal tapeti ta, juba riigist välja saadetud, Stalini käsul Mehhikos. Ja Sergeevi sõnul on oma isa kavandatud surmas süüdi Trotski.

Pärast seda, kui Nõukogude Liidus ei õnnestunud lennuautot uuesti käivitada, võtsid nad ette alles 1970. aastal – katusele paigaldatud AI-25 turboreaktiivmootoritega. Auto kiirendati maksimaalselt 250 km/h, need testid aitasid kaasa järgmiste põlvkondade rongide arendamisele.

Lennuauto ise seisis pärast katsete lõpetamist esmalt pikka aega jõude jaamas, kus see järk-järgult lagunes. 2008. aastal lõigati reaktiivauto ninaosa maha, värviti ja püstitati Tveri veotööde 110. aastapäeva auks monumendiks.