Lend DC-10: lennuõnnetuse kroonika

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

1989. aastal arenes Iowa osariigi taevas DC-10 meeskonna kangelaslik lahing reisijate elude pärast: piloodid suutsid siiski kahjustatud lennuki maapinnale tuua.

Laikerega DC-10 lennukid tõusid taevasse 1970. aastate alguses. Nende raskekaalude maksimaalne kandevõime oli 380 reisijat. 19. juulil 1989 oli lennul 232 Denver-Chicago pardal 296 inimest, sealhulgas meeskond.

"Kõik läks laitmatult," räägib liinilaeva kapten Alfred Haynes palju aastaid hiljem. - Aga äkki kuulsime mürinat, nagu plahvatusest. Siis arvasin, et see on pomm. DC-10 kaldus järsult paremale. See värises meeleheitlikult, saba vajus alla ja lennuk tõusis järsult sada meetrit lisakõrguseks. Lennuinsener Dudley Dvorak saatis koheselt raadiogrammi Minneapolise juhtimiskeskusesse: „Me kaotasime just oma teise mootori. Palun öelge mulle, kuidas saate kõrgust langetada."

Samal ajal kui kaaspiloot William Records oli rooliga hädas, palus Haynes Dvorakil juhiseid vaadata ja vaadata, kuidas ta saaks välja lülitada lõtv mootori – selle, mis asub otse kiilu sees. Esimene punkt toimingute loendis oli juhend gaasihoovastiku lähtestamiseks, kuid gaasihoob keeldus oma kohale tagasi tulemast.

"See oli meie jaoks esimene signaal, et probleem oli palju tõsisem kui lihtne mootoririke," ütles Haynes hiljem. Teine punkt oli kahjustatud mootori kütusevarustuse väljalülitamine. Samas "kraana, mis kütusetoru ära lõikab, paindus, kuid ei liikunud."

Vähem kui minut pärast plahvatust ütles Records kaptenile: "Al, lennuk ei kuula." DC hakkas langema, kaldudes järk-järgult paremale, ja siis asus kapten ise tüüri. "Kui veere tõusis 38 kraadini ja vooder hakkas tagurpidi ümber minema," räägib Haynes hiljem, "võtsime vasakpoolsel mootoril (nr 1) gaasi maha ja paremal (nr 3) suurendasime. Nihutades kogu tõukejõu paremale küljele, veendus Haynes, et DC-10 hakkas vasakule tõusma. Parema tiiva ümber voolav õhk hakkas kiiremini liikuma ja tõstejõud veidi tõusis.

Vahepeal instrumente tähelepanelikult jälginud Dvorak nägi õudusega, et rõhk kõigi kolme mootori hüdrosüsteemides oli langenud nulli.

Kogenud pilk

Sel ajal liitus lennuki päästmisega veel üks inimene – sellel lennul reisijana viibinud Dennis Fitch, Denveri instruktorpiloot, kes õpetas oma kadettidele DC-10 käsitsemist. Siis ütles kapten Haynes, et Fitch vaatas lihtsalt ühe silmaga paneeli ja kõik sai talle selgeks.

Kohe pärast plahvatust kirjeldas lennuk ühte suurt, kolmekümnekilomeetrise läbimõõduga silmust, mis võttis kogu aja paremale. Edasi, järk-järgult vähenedes, lõikas ta veel mõned väiksemad ringid - 10-15 km. DC-10 lendas kõrgelt õhkutõusmisel nagu paberlennuk plaanib. See hammustab ninaga, tõmbab selle üles, siis hammustab uuesti … Nii nad lendasid ja iga tsükkel kestis umbes minuti ja iga kord, kui lennuk tasandas end, kaotades märgatavalt kõrgust. Kogu selle aja püüdsid piloodid paremal tiival olevat varisemist ja järgmiste noogutuste ulatust kuidagi ohjeldada.

Püüdes ennustada lennuki käitumist, astusid nad järk-järgult ja tegelikult "sisenesid oma auto vibratsiooniga rütmi". Fitch nägi, et asjad läksid kuidagi paremaks, kuid tema, kogenud instruktor, mõistis suurepäraselt, et 25 aasta jooksul, mil taolise mastaabiga lennukid töötati, polnud meeskonnal kordagi õnnestunud päästa lennukit, mille juhtajamid on täielikult rikkis. Nüüd nad lihtsalt viivitasid katastroofi hetkega.

Läbikriipsutatud triip

Kell 15.46 tegi meeskond Fitchi juhtimisel esimese ja ainsa vasakpöörde, kuna viga saanud lennuk oli varem võtnud ainult paremale ja paremale. Pärast 20-minutilist harjutamist sai instruktor juba aru, kuidas lennuk reageerib manipulatsioonidele mootori juhthoobadega (gaasihoobadega) ning seekord esines ta hiilgavalt, näidates kõike, milleks oli võimeline.

See päästemanööver pööras lennuki edelasse, otse Sioux Citysse, ja lend oli siiski piisavalt kõrge, et jõuda lähima lennurajani. Kuid just selle riba alguses oli kogu selle laiuses sisse kirjutatud kollane täht "X". Ta tuletas lenduritele meelde, et seda iidset, Teisest maailmasõjast säilinud riba ei hoolda enam keegi.

19. juulil 1989 lendas United Airlinesi lend 232 umbes tunni kaugusel Denverist ja suundus Chicagosse. Lennu ajal plahvatas selle sabamootor ning plahvatus sai kahjustada kolm hüdrosüsteemi, mis peaksid lennuki juhtimisel pöörama vastavaid tiiva ja stabilisaatori aerodünaamilisi pindu. Kirjeldades laiu ringe, hakkas praktiliselt juhitamatu lennuk laskuma.

22. Sioux City lennujaama sissepääsu juurde maalitud kollane "X" hoiatas piloote, et selle Teise maailmasõja ajal ehitatud lennuraja kasutamine on igaveseks katkestatud. Külje 232 parem tiib ja parem telik tabasid betooni kiirusega umbes 400 km/h. Katkisest tiivast voolas välja umbes 5 tonni lennukipetrooleumi. Õhku paiskus tulekera, mis levis alla kukkunud lennukile.

Pärast reisijate kümneminutilisest valmisolekust teavitamist arutas Haynes kolleegidega, kuidas hüdraulika rikke korral telikut pikendada. Otsustasime järgida juhiseid hädaolukordadeks ja alustada käsitsi šassii pikendamist, kasutades põranda alla peidetud vintsid.

Kuni selle hetkeni oli Fitch alati pilootide taga seisnud, kuid kui ta poleks maandumisel ühelegi toolile istunud, poleks tal olnud võimalust ellu jääda. Dvorak pakkus Fitchile oma istet – sealt sai instruktor kuni lennu viimase minutini mootoreid juhtida. Dvorak ise keeras end Haynesi selja taga kokkuklapitavale istmele ja teatas reisijatele: Maaga kokkupuuteni on jäänud neli minutit. Enne lööki - neli minutit.

Viimati, kui piloodid lennukit hoolikalt joondasid, nägi Haynes just sel hetkel enda ees pilti, mis oli talle aastakümneid rahu ja rahulolu toonud. Teie ees oleva riba nägemine on iga piloodi pidu. See oli lubadus ohutuks maandumiseks. Natuke veel ja kõik on kodus.

Kroonika

15:14. 11 300 m kõrgusel Iowast alustab lennuk sujuvat vasakpööret, et suunduda Chicagosse.

3:16 Tagumine mootor plahvatab. Titaanikillud, nagu killud, kahjustavad stabilisaatorini viivat hüdroliini.

3:18 Hüdraulikaliinist voolab kogu töövedelik välja ja meeskond jääb ilma võimalusest juhttasandeid manipuleerida. Lennuk DC-10 libiseb järsult paremale. Laeva kapten Haynes oletab, et paremal mootoril tõukejõudu lisades ja vasakule vähendades on võimalik - vähemalt mingil määral - kahjustatud lennuki lendu kontrollida.

3:26 7900 m kõrgusel jälgib lennuk umbes 30 km läbimõõduga ringi. See oli esimene tsükkel parempoolses laskumisspiraalis. Lennuk tõmbas kogu aeg paremale, sest eriti tugevalt sai kannatada sabas asunud mootori gondli parem pool. See andis täiendava aerodünaamilise takistuse ja toimis nagu küljele pööratud roolilaba.

3:29 6600 m kõrgusel siseneb lainer teise ringi algusesse.

3:31 Dennis Fitch, instruktor, kes õpetas meeskondi DC-10-ga lendama ja sattus kogemata pardale, osaleb juhtimises ja võtab töö gaasihoobadega üle, säilitades tasapinnalise lennu.

3:45 2800 m kõrgusel alustab meeskond esimest vasakpööret pärast õnnetust.

3:49 2100 m kõrgusel avab meeskond käsitsi teliku juurde viivad luugid ja langetab teliku käsivintside abil tööasendisse.

3:52 Vaid 1 km kõrgusel teeb lennuk veel ühe täispöörde ja on pärast ringi läbimist Sioux City lennujaamas maandumiseks vajalikul kõrgusel. Lennuk laskub 360 meetrit minutis, mis on kolm korda suurem kiirusest, mida DC-10 šassii suudaks taluda.

4:00 22. rajale lähenedes lendab lennuk kiirusega umbes 400 km/h – see kiirus ületab kaks korda normist. Alla 30 m kõrgusel proovib Fitch mõlemat mootorit gaasistada. Selle tulemusena pöörleb vasakpoolne mootor kuni 96% nimivõimsusest, samal ajal kui parempoolne mootor langeb 66% -ni. Lennuk veereb 20 kraadise kaldega paremale. Tiivaotsad klammerduvad raja külge ja lennuk hakkab kokku kukkuma. Kere keskosa on haaratud leekidest ja suitsust.

Lennule jälgis sadu silmi – kõik olid lennujuhtimistornis tunglenud juhid ning tuletõrjujate, politseinike, rahvuskaardi sõdurite rahvahulk. Õhuraskekaalu hiiglaslik tiivuline kuju ei hõljunud läbi õhu, nagu seda on petlikult näha, kui suured lennukid maandumiseks sisenevad, vaid kihutas kiiresti mööda maandumise liugteed, kukkudes peaaegu kivina.

Kui Fitch suunas lennuki selgelt 22. rajale, tundis ta sõna otseses mõttes seljaga, et tema selja taga on nüüd 160 tonni metalli ja inimliha ning see kõik kihutab vääramatult edasi kiirusega 400 km/h. "Siiski," ütles Fitch hiljem, "seal oli üks lohutus. Riba lõppes väljapääsuga otse lõputule maisiga külvatud põllule. Maapinnal ootas laud 232 rohelist sõbralikku maisipõldu - ilus nagu see suve kõrgajal on.

Tuline karussell

Umbes 100 m kõrgusel mõtles Haynes, kas rehvid peavad rajale sõites vastu. Reeglite järgi peab lennuk maanduma poole väiksema kiirusega. Haynes käskis Fitchil gaas täielikult välja visata. Siis ütles Fitch, et paneb gaasihoova kohe maapinna puudutamise hetkel kinni, kuid variomeetrit vaadates nägi ta, et laskumiskiirus oli 540 m minutis ja see tõotab tabamust maapinnale, mis on kolm korda suurem kui šassii võimalused. "Seega pidasin õigeks ka mõlemad mootorid täielikult välja lülitada."

Millegipärast keeras vasakpoolne mootor kohe peaaegu 96% võimsusest, parem aga langetas pöördeid vaid 66% peale. Täiesti võimalik, et Fitch tegi kõik õigesti ja mõlemad tõukurid nihkusid sünkroonis, kuid mootorid reageerisid käsule omal moel. Seos gaasipedaali asendi ja mootori tõukejõu vahel ei ole sugugi lineaarne. Olgu kuidas on, aga kahekraadine parem rull jõudis kohe kahekümneni. See juhtus kiiresti ja juba väga madalal kõrgusel. Parem tiibkonsool läks alla ja kraapis sekundi murdosa pärast mööda lennurada. Samal ajal asus õige telik iidset betooni kündma, jättes sinna 45 cm sügavuse vagu.

Samal hetkel, kui lennuk lennurajale kukkus, voolas vigastatud tiivast välja viis tonni petrooleumi, mis rippus plahvatusohtliku uduga pilves. Mootor nr 2 lendas kinnitustelt välja, lennuki saba kukkus maha ja veeres külili. Ainus allesjäänud mootor (vasakul) jätkas tööd täisvõimsusel.

"See pani lennuki pöörlema nagu mängupropeller ja selle mootori hullumeelse tõukejõuga oli seda võimatu peatada," ütles Fitch. - Pärast saba äratulekut nihkus raskuskese ettepoole, lennuk hakkas nagu kiik õõtsuma ning seejärel toetas nina otse maapinnale ja hakkas sellele joonistama, põrgatades nagu pall. Esimesel sellisel hüppel nägin mingil hetkel, et maailm tuuleklaasi taga tumenes järsult.

Siis muutus kogu vaateväli roheliseks. Sellest hoolimata olime ülejäänud lennukiga endiselt üks. Lennuk ei pidanud aga teist sellist lööki vastu ja kokpit lendas minema nagu pastapliiatsi ots.

Vahepeal ikka veel vasaku tiiva konsoolile mõjuva tõste ja veel töötava vasaku mootori tõukejõu tõttu pöördus vooder täis 360 kraadi. Kuskilt keset kere purskas tulekera suitsupilvedega. Nähti, kuidas lennukist välja kukkusid istmeridad, mis kukkusid üle leekide.

Mõned neist tõusid üle tule pikkade paraboolsete trajektooridega, otsekui katapuldist lastud. See oli tsentrifugaaljõu mõju kere tagaosast, mis pöörles leegis. Mõelge vaid, mis tunne oli ellujäänud reisijatel, kes tundsid, et nad lendaksid ja oleksid täiesti teadvusel üle tuletormi ja vaatasid alla enda ümber laiuvale rohelisele väljale. Kogu see hullus lõppes sellega, kui lennuk uuesti ümber läks ja lõpuks liikumatult selili jäi…

Lennule 232 oli 296 reisijat. Neist 185 päästeti. Kaheksast stjuardessist seitse jäi ellu. Kõik kolm purustatud kokpitti jäid ellu ja koos nendega ka instruktor Fitch. Riiklik transpordiohutuse komisjon teatas, et õnnetuse põhjuseks oli mootori nr 2 esimese etapi titaanturbiini purunemine.

185. Iowa õhujõudude taktikaliste hävitajate rühma piloot Jim Walker jõudis kohe järeldusele, et sellises õnnetuses ei tohiks kedagi ellu jääda. Teine valvurite piloot, Norm Frank, tõmbas aga järsult oma pikapi oma kolleegi kõrvale ja ütles: "Astuge sisse, proovime vaadata, äkki keegi jäi siiski ellu." Walker istus pikapi ja nad sõitsid asfaldile.

Kogu põld oli laipadega täis. "Ja me lihtsalt istusime ja vaatasime kõiki neid surnuid," ütles Walker. Suurem osa surnukehadest lebas betoonriba ja maisipõllu vahelisel rohusel õlal. "Ja siis algasid täiesti ebareaalsed asjad. Ma pole oma elus midagi sellist näinud. See kõik nägi välja nagu kaadrid filmist "Elavate surnute öö". Paljud neist "surnutest" liikusid ootamatult ja istusid murule. Walker oli hämmastunud, nähes, kuidas äriülikonnas mees püsti tõusis ja vaatas ringi, nagu oleks ta millestki ilma jäänud. Nagu rahvuskaardi piloot hiljem ütles: "mees astus paar sammu, võttis pagasi üles ja kõndis minema."

Vahepeal katkestas kõigist külgedest klaasitud tornis vaikuse dispetšer Charles Owings, haarates mikrofoni ja teatades raadio teel kõigile piirkonna lennukitele, et Sioux City Gateway lennujaam on ametlikult vastuvõtuks suletud.

See artikkel on väljavõte Lawrence Gonzalese, W. W. Nortoni ja ettevõtte filmist Flight 232 – Narrative of Disaster and the Struggle for Life.