Esimesed trollibussid Venemaal

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Elektritranspordi esmasündinu - trammi eelkäija -, nagu toona kirjutasid ajalehed, "liigutati mööda rööpaid kulgeva elektrivoolu jõul" augustis 1880 Peterburis. Staff leiutis aga Kapten Fjodor Pirotskile ei pööratud kodus piisavalt tähelepanu ja autor on traagiliselt arenenud.

Aasta hiljem viis Pirotsky idee ellu kuulsa Saksa kontserni alguse saanud insener Werner von Siemens ja Berliinis avati maailma esimene trammiliin. Samas ei saa sakslast oma muljetavaldava leiutiste nimekirjaga nimetada plagiaadiks.

Paljude von Siemensi arenduste hulgas oli trollibussi esimene prototüüp, see jõudis teele 29. aprillil 1882. aastal. Tegemist oli kahe elektrimootoriga neljarattalise vankriga, voolu toideti kaabli abil tee kohale riputatud juhtmest. Uudsus sai nime "elektromoot" ja tiirles peaaegu kaks kuud demonstratiivselt Saksa Halensee 540 meetri pikkusel marsruudil.

Katsed roomikuteta elektrisõidukitega jätkusid üle maailma. Venemaal kroonis neid edu 1902. aastal. Ajaleht Avtomobil kirjutas sellest kuumast kannul nii: «Praegu on Peterburis ehitatud autot, mida juhib rajaäärsetest juhtmetest saadav elektrienergia, kuid mis kõnnib mitte rööbastel, vaid tavalisel teel. …”.

Leningradskoje maantee. Liinile läheb esimene Nõukogude Liidu trollibuss LK-2. 1933. aasta lõpp. Allikas: Moskva muuseum

Aparaadi esimene demonstratsioon toimus ettevõtte Frese ja K territooriumil 26. märtsil (uues stiilis u 13. aprill). Seda kuupäeva peetakse Venemaa trollibussi sünnipäevaks.

Ajakiri rääkis oma järgmises numbris üksikasju: „Esitati autot, mis sai toite keskjaamast lähtuva vooluga spetsiaalse vankri abil, mis veeres mööda juhtmeid ja kogus neilt voolu. Kahekordse juhtmega sõidukiga ühendatud käru liigutab sõiduk ise. Katsete ajal vältis auto kergesti otsesuunast, tagurdas ja pööras ….

Katsete taga oli Venemaa transpordiarenduste pioneer Pjotr Frese - Venemaa esimese auto (1896, koos laevastikuleitnant Jevgeni Jakovleviga), veoauto (1901), postikaubiku (1903), tuletõrjeauto autor. (1904) ja muud leiutised.

Veok Frese oli esimese Venemaa trollibussi aluseks, elektrilise osa töötas välja krahv Sergei Schulenburg. Sellel masinal polnud veel "sarvi" ja vooluülekandekäru, mis liikus mööda juhtmeid, pandi kokku von Siemensi patendi alusel.

Boriss Vdovenko "Esimene kahekorruseline trollibuss YATB-3 Moskvas Revolutsiooni väljakul", 26. september 1938 Allikas: Moskva muuseum

Hiljem sündis idee avada terve kaugliini trollibussi liin. Kuid noore insener Shubersky leiutatud julge "Novorossiiski – Sukhumi maantee elektriautodega varustamise projekt" jäi projektiks.

Kuidas teisest sai esimene

20. sajandi alguseks peeti trammi kui linnatranspordi aluse kontseptsiooni kõige soodsamaks, seetõttu eksisteeris trammiliiklus 43 revolutsioonieelse Venemaa linnas. Nõukogude Liidus saabus trollibussiaeg ja Moskvas avati esimene liin 1933. aasta sügisel.

Esialgu kavatseti autosid osta Saksamaalt, kuid Nõukogude riik ei leidnud selleks vahendeid ning arendus usaldati Teaduslikule Auto- ja Traktori Instituudile. Nõukogude trollibussipargi kaks esmasündinu lõid ühiselt kolm ettevõtet: Ya-6 bussil põhineva šassii valmistas ette Jaroslavli autotehas; korpus tammepuidust raamist, väljast kaetud plekiga,ja sees, kunstnahaga üle kleebitud, on Stalini-nimeline Moskva tehas; elektriku võttis üle Kirovi-nimeline pealinn "Dünamo".

Boriss Vdovenko "Kahekorruseline trollibuss YATB-3 Moskvas Tverskaja Zastava lähedal", 26. aprill 1938. Allikas: Moskva muuseum

"Elektribusside" pikkus oli 9 m, laius - 2,3 m, kaal - 8,5 tonni, kiirus - 50 km / h, mahutavus - 36 istekohta ilma juhita. Õnnelikud reisijad ootasid enneolematut mugavust pehmete istmete, väikese pagasi võrkude, elektriliste akende, elektriliste soojendite ja ventilaatoritega ning tagatekil oli isegi peegel. Esiukse avas juht kangi abil, tagumise ukse avas konduktor või reisijad ise.

Mõlemad autod värviti tumesinise ja kollase värvi kombinatsiooniga ning nimetati LK-1 ja LK-2 tolleaegse riigi teise isiku - Lazar Kaganovitši auks. Transpordi kasutuselevõtt oli ajastatud Suure Oktoobrirevolutsiooni 16. aastapäevaga – sellest räägivad vanadel fotodel selgelt nähtavad rooma numbrid XVI tuuleklaasi all. Alla kinnitasid nad kilbi: Riigi töötajatelt, inseneridelt ja töötajatelt. auto istutada neid. Stalin, Dünamo tehas, Jaroslavli autotehas, NATI.

7,5 km pikkune marsruut nr 1 kulges mööda Leningradskoje ja Volokolamskoje kiirteid, ühendades Belorussko-Baltiysky raudteejaama, nagu seda nimetati, endise Vsekhsvyatskoe külaga (praegu on see Sokoli metroo piirkond jaam), mille kõrval oli kaks eri suunda raudteejaama … Samas kohas, Vsekhsvjatskojes, ehitati tehnikaime jaoks garaaž.

Seal oli kurioosumeid. Ametliku vastuvõtu eelõhtul, 4. novembri õhtul läks LK-1 proovilennule. Auto tagasi tulles ei pidanud garaažis põrand oma raskust vastu ning ebaõnnestunud trollibuss sai kõvasti kannatada. Trollibussiliini avamise ajal NSV Liidus - see tuli 15. novembril 1933 kell 11 - astus liinile ainult auto numbriga "2" ja LK-1 oli veel remondis.

Kui see taas kasutusele võeti, jäädvustati mõlemad trollid uudistefilmide jaoks. Pildistamise ajal julges operaator isegi ennast riskides liikuva auto katusele ronida, et publikule selgemalt edasi anda selle toimimise ja manööverdusvõime põhimõtteid.

Marsruut nr 1 oli algul üherööpmeline - kui üks kohtus, siis üks trollibuss sõitis teisest mööda, pantograafid kontaktjuhtmetelt alla. Mõlemad "kaganovitš" töötasid kuni 1940. aastani ja andsid seejärel teed arenenumatele mudelitele.

Boriss Vdovenko "Kahekorruseline trollibuss YATB-3 Puškini väljakul", 15. juuni 1939 Allikas: Moskva muuseum

Briti eksootika on suitsetaja unistus

Noores Nõukogude vabariigis, kus puudus juurdepääs värskele lääne tehnoloogiale, harjutati kõrgtehnoloogia näidiseid välismaalt ostma. NSV Liidus uuriti neid kruvi kruvi haaval ja väljapiilutud ideid rakendati hiljem kodumaises masinaehituses.

1937. aastal asus Briti English Electric Company Ltd. ostis paar kolmeteljelist trollibussi. Üks neist oli kahekorruseline. Kui ost meritsi Leningradi toimetati, selgus, et hiiglase mõõtmed takistasid raudteetransporti. Selle tulemusena tuli ebamugav inglane pukseerida Kalinini (praegu - Tver), kus ta laaditi praamile ja viidi pealinna.

1937. aasta septembris-oktoobris samal marsruudil töötanud eksootiline britt läks Jaroslavli autotehasesse. Seal lasti pärast ülemeremaade uudishimuga tutvumist järgmise kahe aasta jooksul välja kümmekond YATB-3 kahekorruselist masinat, mis 1939. aasta suvel, üleliidulise põllumajandusnäituse (VSHV) algusega, hakkasid tosin. jookse ümber Moskva.

Äsja lõppes üleliidulisel põllumajandusnäitusel üks nende trollibusside kahest marsruudist. Eriti nende jaoks suurendati kontaktvõrgu kõrgust ühe meetri võrra (kuni 5, 8 m), mis tekitas probleeme ühekorruselistele "kolleegidele". Traadini jõudmiseks pidid need "sarved" üles tõmbama, mis piiras manööverdusvõimet ja põhjustas sagedase kontakti katkemise. Raskused erineva kõrgusega masinate samaaegsel kasutamisel matsid kahekorruselise projekti - viimane YATB-3 kestis Moskva tänavatel kuni 1953. aasta jaanuarini.

Lisaks välismaisele välimusele oli neil trollibussidel meie aja jaoks mõeldamatu omadus - teisel korrusel oli suitsetamine lubatud. Vaatamata tubakasuitsule peeti seda põrandat vaikimisi prestiižsemaks. Seetõttu vastutas iga korruse eest eraldi konduktor - nende eesmärk oli vältida kõrge auto raskuskeskme nihkumist reisijate ebaühtlase jaotumise tõttu, mis oleks täis ümberminekut.

Vaenlane on väravas

1941. aasta juuniks töötas pealinnas 17 liini kogupikkusega umbes 200 km. Neid teenindas kolm trollibussiparki 599 sõidukiga. Nende koguarvult oli sõjaeelne Moskva maailmas teine, Londoni järel teisel kohal.

Sõja algusega hakkasid bussid ja veoautod Punaarmee nõudma, kütust saadeti samuti eelkõige sõjaväele. Nii sai trollibussist Moskvas peamine transpordiliik.

Leningradi rajooni elanikud laadivad Severnõi sadama kaubaalal küttepuid kärudele, 1943 Allikas: Moskva muuseum

Linn vajas igapäevast toidu-, tööstus- ja sõjaväelasti ning külmade ilmade saabudes kivisütt ja küttepuid, mistõttu oli veoautode puudus eriti terav. Selle kompenseerimiseks muudeti osa reisitrollibusse kaubaveoks. Lisaks oli pealinnas 49 tõstetavat kärukandjat, mis toodeti enne sõda Jaroslavlis. Lisaks elektrimootorile oli neil diiselmootor, mis võimaldas lühikeseks ajaks marsruudilt lahkuda.

Linna varustamiseks mööda Leningradskoje maanteed rajati spetsiaalne liin kaubaveosade põhjapoolsesse jõesadamasse.

Suure Isamaasõja ajal andis Moskva "sarvi" tahtmatult tõuke trollitranspordi arengule NSV Liidus. 1941. aasta sügisel, kui vaenlane oli Moskva väravas, evakueeriti pealinnast 105 trollibussi. Need "pagulased" sisenesid 1942. aastal esimestele marsruutidele Kuibõševi (praegu Samara) ja Tšeljabinski ning 1943. aastal Sverdlovski (praegu Jekaterinburg) ajaloos. Ainult neid "moskvalasi" ei vedanud mitte jõude seisvad linlased, vaid kaitseettevõtete töötajad.

Sinise trollibussi Belle Epoch

Tramm ja troll võistlesid mitte ainult tänaval, vaid ka kirjanduses. Mehaanikaajastu esmasündinu linnas, trammi, peeti algul hingetut masinat või isegi teed järgmisse maailma. Nii muutub tramm Bulgakovi "Meistris ja Margaritas" patriarhi tiikide mõrvarelvaks. Pasternaki juures sureb doktor Živago peategelane "vigases vankris, mille peale on kogu aeg õnnetused sadanud". Ja Gumilevi üks kurjakuulutavamaid luuletusi kannab nime "Kadunud tramm".

Valentin Kunov "Sokolniki vagunite remonditehas lõpetas esimese liigendtrollibussi TS-1 katsetamise", 22. august 1959 Allikas: Moskva muuseum

Teine asi on trollibuss, mis õitses Hruštšovi sula ajal, kui Moskva uutesse hoonetesse hakati uusi liine tõmbama. 1960. aastate keskel töötas pealinnas üle 1800 "sarvilise" ja Moskva trollibussivõrk (1253 km) oli maailma pikim. Suurenenud reisijateveoga toimetulemiseks hakati Sokolniki tehases Saksa tehnoloogide sõnul valmistama riigi esimesi liigendtrollibusse TS-1, mida rahvasuus kutsutakse "tolmuimejateks", "krokodillideks" ja "vorstideks".

Sel ajal oli trollibussi linnatekstidesse kinnistunud headuse ja lootuse kuvand. Poeetilise laulmise alguse pani Bulat Okudzhava, kes kirjutas 1957. aastal:

Kui ma ei saa probleemidest üle

kui meeleheide saabub

Istun liikvel olles sinisesse trollibussi, lõpuks, juhuslikult.

Viimane trollibuss läbi mchi tänavate, Ringi mööda puiesteid, Et kõik, ohvrid öösel, üles korjama

Vrakk, vrakk…

Okudzhavat kordas Julius Kim:

Viimane trollibuss, naiivne paat, Suured kitarrist mööduvad tervitused…

Ja õunte maitsega armastatud huuled, Ja õnnetaotlus, mida pole olemas.

Sellesse nimekirja kuulusid paljud: Eduard Uspenski, Mihhail Tanitš, Boriss Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergejev ja teised luuletajad. Trollibuss inspireeris isegi Viktor Tsoi ja Ilja Lagutenkot. On märkimisväärne, et 2013. aasta veebruaris taastati Vladivostokis mitu aastat suletud marsruut Mumiy Trolli video filmimiseks laulule Neljas trollibuss.

Andrei Mihhailov "Trollibuss SVARZ auto Volga", 1960. aastad. Allikas: Moskva muuseum

Trollibussivõrkude vähendamine on aja imperatiiv, mis muudab pidevalt oma vajadusi nii inimese kui ka tema leiutatud masinate jaoks. Ajalugu teab aga palju ootamatuid pöördeid. Paljudes riikides 1950. aastatel lammutatud tramm kogeb renessanssi ja naaseb suurlinnadesse moderniseeritud kergraudtee kujul. Võib-olla ootab sarnane reinkarnatsioon tema vana rivaali?