NSV Liidu ideeautod TOP-9, mis olid oma ajast ees

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Nõukogude autotööstus on täis huvitavaid näiteid, millest tasub teada. Küll aga leidub nende seas ka neid, mille suurus ei võimaldaks teel nähtamatuks jääda, kuid neid on näinud tõesti vähesed. Kuid kui need oma mõõtmetelt muljetavaldavad üksused ületaksid eksperimentaalseid prototüüpe, võivad need osutuda oma valdkonnas läbimurdeks. Teie tähelepanu on muljetavaldava suurusega "üheksa" kontseptuaalset Nõukogude autot, mis olid oma ajast ees.

1. Maastikuauto NAMI-0157

Nõukogude autotööstuse eksperdid nimetavad seda ainulaadset seadet maastikusõidukite kuningaks. Tõepoolest, veoauto NAMI-0157, mis on suurendatud kandevõimega lume- ja rabasõiduki prototüüp, äratab läbimatute teede ees täielikku usaldust oma mõõtmete suhtes. Seda tohutut maastikusõidukit arendati NAMI-s aastatel 1969–1973 kindla eesmärgiga – nad kavatsesid seda kohandada nafta- ja gaasitööstuse vajadustega.

Veok oli originaalse disainiga: kaks lühikese roomikuga platvormi, millest üks talus 8-tonnist piirkoormust, olid omavahel ühendatud spetsiaalse pöördetoega. Masina roomikud - materjalilt kumm-metall - olid 970 mm laiused ja neid vedasid pneumaatilised rullid, mis paigaldati sinna traditsioonilisi terasrulle asendades.

Pärast prototüübi loomist saadeti see testimisele, mille käigus selgus, et see Nõukogude autotööstuse koletis on võimeline kiirendama kuni 30 km / h ja see on tegelikult kõrge, kui mitte maksimum. kiirus selliste seadmete jaoks. Veelgi enam, maastikusõiduk suutis seda kiirust säilitada, möödudes mis tahes pinnal - lumel, soos ja ka liivakivil. Lisaks kahlab veok vabalt läbi kuni kahe meetri sügavuste veekogude.

Samas testimise etapis tuvastati aga mitmeid disainivigu, mis aga ei saanud takistuseks masstootmise loa väljastamisel. Hiljem viimistleti veokit korduvalt ja muudeti oma nimesid - kuulsaim modifikatsioon on mootorsaan Ural-5920, mida koguti kuni NSV Liidu kokkuvarisemiseni. Ja 2002. aastal jätkati selliste transportijate tootmist, kuid juba TS-1 indeksiga.

2. NSV Liidu iseliikuv tuumaelektrijaam

Ebatavalist kontseptsiooni iseliikuva tuumaelektrijaama loomiseks hakati välja töötama eelmise sajandi viiekümnendate aastate keskel. Asi on selles, et Nõukogude tööstuse spetsialistid seisavad silmitsi Kaug-Põhja raskesti ligipääsetavates piirkondades tsiviil- ja sõjaväerajatiste tarnimise probleemiga. Probleemi lahenduseks oli PAES-i roomikuga maastikuversiooni väljatöötamine.

Rajatis, mis kannab ametlikku nimetust "Mobile Nuclear Power Plant TPP-3", töötati välja jäämurdjate tuumareaktorite projekteerimise kogemuse põhjal. Projekteerimisel kasutati väikese suurusega kaheahelalise surveveereaktori skeemi. Reaktori südamik nägi välja nagu väike silinder.

Tuleb selgitada, et ujuvjõujaam loodi praktiliselt üheaegselt kahes versioonis: roomik- ja ratastega. Viimane sai lõpuks nime "Pamir" ja erinevalt esimesest prototüübist pidi seda kasutama ainult sõjalises sfääris. Mõlemad projektid jäeti aga 1980. aastate teisel poolel maha – selline saatus tabas pärast 1986. aastal toimunud suurimat inimtegevusest tingitud õnnetust Tšernobõli tuumajaamas paljusid arendusi, kus tuumareaktorit ühel või teisel viisil kasutusele võeti.

3. Armee maastikuauto GAZ-69

1950. aastate lõpus - 1960. aastate alguses töötati NSV Liidus välja mitmeid täiendavate tugisuuskadega freestüüpi mootorsaani propelleritel autode salastatud projekte. Nende valikute hulgas olid need, millel oma disaini ja tehniliste omaduste poolest puudusid välismaal analoogid.

Viimastel olid kitsad suure läbimõõduga metallist rattad, mille ümbermõõt oli teravate servadega - selline konstruktsioon võimaldas puhtal lumel või jääkoorikul sõites lõigata need poole meetri sügavusele, see tähendab, et need ulatusid sageli külmunud. kindel pinnas. Rattad toetusid monoliitsele maapinnale ja sellelt ära tõugates - õnneks nende kõvadus lubas - suutsid maastikuautod liigutada üle maastiku, kus isegi roomiksõidukid võisid libiseda.

Ilmekas näide seda tüüpi maastikusõidukitest oli GAZ-69 - maastikusõiduk, mida toodeti aastatel 1956-1973. Nagu öeldakse, "nullist" kujundatud auto sai selle tulemusel esimeseks tohutus modifikatsioonide perekonnas, mis olid oma mitmekesisuses silmatorkavad, sest armee maastikusõidukist "kuuekümne üheksandal" õnnestus neil ümber töötada. politsei- ja postmaaautodele ning isegi laste tuletõrjepumbale.

4. Lennuväljasõiduk ZIL SAK

See ainulaadne auto jäi eksperimentaalsete prototüüpide kujul alles kahes eksemplaris, kuigi see oli üsna paljutõotav mudel. Lennuväljasõiduk ZIL SAK töötati välja SKB-s koos Dzeržinetsi tehasega aastatel 1966–1968 ja seda toodeti Moskva tehases.

Auto oli lennuvälja juhtimissüsteemi iseliikuv õhutranspordiüksus, väliselt aga kaheosaline täismetallist kerega autorong. Määrati ka prototüübi funktsionaalsus: sõja- ja tsiviillennundussüsteemide lennueelne ettevalmistus ja diagnostika.

ZIL SAC oli umbes viis ja pool meetrit pikk ja selle tühimass oli umbes 4 tonni, samas kui kogu maanteerongil olid järgmised mõõtmed - vastavalt 8, 8 meetrit ja 5,5 tonni. Lennuvälja ideesõiduki maksimaalne kiirus on 32 kilomeetrit tunnis.

Prototüübi katsetused viidi läbi Moskva oblastis Žukovski sõjaväelennuväljal, kuid ebatavaline auto ei läinud kunagi masstootmisse. Kokku ehitati kaks ZIL SACi prototüüpi (esimene pandi kokku 28. novembril 1966, teine - 1. augustil 1968).

5. Mitmerattaline veoauto YAG-12

Nõukogude toodangu mitmerattalised veoautod on paljudele teada, kuid mitte kõik ei tea mudelit, millega need modifikatsioonid alguse said. Selle kontseptsiooni pioneer oli veoauto YAG-12, mis kehastas 8x8 rataste paigutust, see tähendab, et see oli pealegi nelikvedu. Lisaks oli see üksus ka üks esimesi neljateljelisi veokeid maailmas.

Mitmerattaline YAG-12 projekteeriti juba 1932. aastal Jaroslavli autotehases kolmeteljelise YAG-10 baasil. Mootoriks valiti 8, 2-liitrine 6-silindriline Continental-22R, võimsus 120 jõudu – see kiirendas 20 tonni kaaluva kaheteistrattalise hiiglase kiiruseni 45 kilomeetrit tunnis. Väga muljetavaldav oli ka YAG-12 kandevõime, olenevalt teekatte tüübist 8–12 tonni.

Hämmastav on see, et selle täiustatud veoki ajaloo kohta on paljudes aspektides vähe teavet. Hoolimata asjaolust, et tootja pakkus üksuse kasutamist erinevates valdkondades, olid YAG-12 ainsad teadaolevad kliendid Punaarmee, kuid ka nende koopiate edasine saatus, mis siiski Punaarmee juures kasutusele võeti, on kadunud.

Veoauto YAG-12 projekt suleti 1933. aastal ja siis hakati neljateljelisi raske kandevõime ja suure maastikusõiduvõimega sõidukeid kasutama alles 20. sajandi viiekümnendatel aastatel. Võib-olla on ainulaadse autohiiglase lühiajaline saatus tingitud lihtsalt sellest, et see loodi valel ajal, mis aga ei takistanud jätmast märgatavat jälge Nõukogude autotööstuse ajalukku.

6. Katsebuss UAZ-452K / 452DG

16-kohaline eksperimentaalbuss UAZ-452K on ehitatud 1973. aastal ja sellel oli oletatavasti 6x4 või 6x6 rataste paigutus. Ausalt öeldes tuleks selgitada, et see mudel pole kaugeltki ainus näide kolme ninaga autost UAZ, mis on ellu äratatud. Selline mittetriviaalne buss töötati välja selleks, et parandada vaguni paigutusega maasturi maastikul läbimise võimet ja läbilaskevõimet.

Selle ebatavalise projekti ajalugu on huvitav. Tegelikult jäi UAZ-452K prototüübi tasemele, sest selle mudeli masstootmisest otsustati pärast katsete läbiviimist loobuda. Nii selgus kontrollide käigus, et hoolimata saavutatud eelistest tähendas keeruline disain bussi massi suurenemist ja vastavalt ka suuremat kütusekulu, mis klientidele ei sobinud.

Hiljem aga töötati selle baasil välja elustamissõidukid nimega "Medea". Selle mudeli väikesemahuline tootmine - keskmiselt 50 eksemplari aastas - loodi Gruusias alles aastatel 1889 - 1994 ja masinad ise läksid kohalike kaevanduste päästjate vajadustele.

Kolme ninaga maasturi vagunipaigutusega oli veel üks sarnane modifikatsioon ja seegi pärines Gruusia maalt. See on auto, mida tootis aastatel 1989–1994 Bolnisi linnas asuv ühistu Vezdekhod.

7. Kallur NAMI-0143SHZ

Kahekümnenda sajandi kuuekümnendate aastate keskel oli keemiatööstuses vaja suurt üksust, õigemini Saki keemiatehast - nende hoolduseks oli vaja kallurautosid. NAMI võttis Krimmi toodangu tellimuse üle 1968. aastal. Aluseks võeti Ural-375.

Selle tulemusel õnnestus inseneridel ehitada tõeline liigendraami ja tosina pneumaatilise rulliga hiiglane - need andsid minimaalse surve nende suudmete osade pinnale, mida iseloomustab kõrge mudasisaldus. 1971. aastal pandi kokku eksperimentaalne prototüüp, mis oli testimiseks täielikult valmis ja pärast NAMI-0143SHZ kallurautosid kasutati viisteist aastat peamiselt Krimmi poolsaare territooriumil.

8. Mitmerattaline veoauto MAZ-7907

Ausalt öeldes tuleb märkida, et MAZ-id on tuntud mitmete mitmerattaliste veoautode poolest, kuid eksperimentaalne MAZ-7909 oli ja jääb mõõtmete poolest selle kollektsiooni krooniks. See prototüüp, ainus järelejäänud koopia, pidi olema kohandatud mobiilse raketisüsteemi Celina-2 kanderakettiks.

Seetõttu pole midagi üllatavat selles, et selle koletise jaoks ei piisanud isegi 16 rattast, seega oli neid koguni 24 ja igaüks neist oli veojõuga. Hämmastav oli ka veoki pikkus - 28 meetrit. Ja ainult gaasiturbiinpaagi mootor oli võimeline sellist kolossi juhtima.

Katsetati kahte 1985. aastal kokku pandud isendit ja proovitöö õnnestus, kuid MAZ-7907 ei võetud kunagi kasutusele. Ja hoolimata asjaolust, et nad ei kasutanud mitmerattalist hiiglast, vaid jätsid selle eksponaadiks - Novate.ru andmetel pandi 2006. aastal veoautode ülejäänud elementidest kokku üks, mis asub siiani Minski ratastraktoritehase territoorium - see suutis end ajalukku kirjutada kui ainsa 24 veorattaga auto maailmas.

9. Traktor TET-1000

Nagu ajalugu näitab, ei kuulu mõiste "koletu" alla mitte ainult veoautod Nõukogude Liidus. Sellise erandi ilmekas näide on TET-1000 turboelektritraktor. Selle projektiga loodi NSV Liidus kõrge soolasisaldusega muldade taastamiseks mõeldud traktor.

TET-1000 väljatöötamist alustasid Teadus- ja Autotraktoriinstituudi spetsialistid eelmise sajandi seitsmekümnendate alguses. Mitmete disainifunktsioonide hulgas tasub eraldi mainida roomikute erilist ehitust - need laskusid ratastega risti. Lisaks oli traktoril elektriline käigukast. Hiigelüksuse kaal oli üle 32,5 tonni ja nominaalne tõmbejõud 18 tonni.

Katsed viidi läbi sobivates tingimustes - soolastel maadel ja Kasahstani stepid olid selleks otstarbeks suurepärased. Eelkõige testiti turboelektrilist traktorit koos põllutöömasinatega. Koletu TET-1000 aga ei lastud kunagi masstootmisse.