Betoonlaevad

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Puit kui paatide ja laevade ehitusmaterjal on inimkonda ustavalt teeninud juba palju sajandeid. Ja see teenis suurepäraselt! Kõigist eelistest hoolimata on puidul laevaehitusmaterjalina ka puudused: see on suhteliselt madal tugevus, vastuvõtlikkus lagunemisele, tuleoht, ehituse töömahukus …

Ja mõnikord on raskusi võitlevate laevade puidu ettevalmistamisega. Aurumasinate leviku ning laevade suuruse ja kandevõime kasvuga ei rahuldanud puit enam laevaehitajaid. Kaubavedu veeteedel kasvas kiiresti. 19. sajandil hakati aktiivselt otsima alternatiivi. Terasest kerega laevad olid suurepärased asendused, kuid nende ehitamine oli kallis ja aeganõudev. Nad vajasid odavat ja tehnoloogiliselt arenenud materjali.

1867. aastal sai Joseph Monier, keda sageli peetakse raudbetooni "autoriks", patendi armeeritud tsemendist valmistatud vannidele. (Nagu alati: "kellel on paberitükk, sellel on õigus." Kuigi ammu enne kavalat prantslast oli "tema" "leiutis" juba ehituses täies mahus kasutusel - näiteks 1802. aastal Tsarskoje Selo palee ehitamise ajal., Vene arhitektid kasutasid lae tugevdamiseks metallvardaid, 1829. aastal rakendas inglise insener Fox metallist raudbetoonpõrandat.1854. aastal sai Wilkinson Inglismaal patendi tulekindlale raudbetoonpõrandale.1861. aastal Prantsusmaal Coigner avaldas raamatu 10-aastasest raudbetooni kasutamise kogemusest. 1864. aastal ehitas ta raudbetoonist kiriku. 1865. aastal ehitas Wilkinson raudbetoonist maja.)

Kuid juba 1849. aastal Prantsusmaal ehitas Lambo tugevdatud tsemendist paadi. Armeeritud tsement erineb raudbetoonist mitmete väärtuslike omaduste poolest. Terase ühtlase jaotusega konstruktsiooni ristlõikes ja suhteliselt suure selle sisaldusega saadakse tugev pragunemiskindel materjal. Idee tundus väga ahvatlev: odav, kiire, nõuab minimaalselt osavaid käsitöölisi, tehnoloogiliselt arenenud.

Kaheksa aastat hiljem esitles tema kaasmaalane Jose-Louis Lambot Pariisi maailmanäitusel raudbetoonist sõudepaati. Siis lõid nii ameeriklased kui eurooplased sarnaseid purjejahte ja -paate, kuid väikeses koguses.

1917. aastal esitles Norra insener Nikolai Fegner avalikkusele iseliikuvat raudbetoonlaeva nimega "Namsenfijord". Seejärel ehitasid ameeriklased aasta hiljem kuivlastilaeva "Faith". Teise maailmasõja ajal ehitas USA 24 raudbetoonlaeva ja 80 praami.

Selgus, et selliste laevade tugevus on palju suurem kui metalllaevadel ning neis on auke lihtsam parandada. Relvastus on vastupidavam kui puit ja metall ning talvel ei karda see jääd.

Esimese maailmasõja ajal ehitati palju raudbetoonlaevu. Kuni 1915. aastani ehitati raudbetoonlaevade näidiseid peaaegu kõigis riikides, sealhulgas Türgis ja Hiinas. 1915. aastal hakkasid kõik riigid tohutu tonnaaživajaduse, terasepuuduse ja kiire ehituse võimaluse tõttu neid palavikuliselt ehitama ja arendasid seda laevaehitust kuni 1919. aasta alguseni. Neid töid tehti Ameerikas, Inglismaal, Itaalias, Saksamaal, Prantsusmaal, Norras, Rootsis, Taanis ja Hollandis.

S. S. Atlantus on ilmselt kõige kuulsam betoonpaat. Selle ehitas Gruusias Brunswickis asuv Liberty Ship Building Company. Käivitatud 5. detsembril 1918. aastal. Laev oli esimene maailmasõja hädaolukorra ettevalmistamise ajal ehitatud betoonlaev maailmas.

Sõda oli lõppenud kuu aega varem, kuid Atlantust kasutati Ameerika sõdurite transportimiseks Euroopast koju ja ka kivisöe transportimiseks Uus-Inglismaale. 1920. aastal laev dekomisjoneeriti ja jäeti Virginia sadamasse.

1926. aastal omandas Atlantuse kolonel Jesse Rosenfeld. Ta kavatses ehitada kõikidele betoonlaevadele doki, et saaks ohu korral jõud kiiresti aktiveerida, aga ka mugavuse huvides.

1926. aasta märtsis ehitati Atlantus ümber ja pukseeriti Cape Maysse. 8. juunil aga tabas torm ja laev purunes 150 meetri kaugusel Sunset Beachi rannikust. Laeva üritati remonti saada, kuid need ei õnnestunud.

Sellest ajast alates on "Atlantus" muutunud turismimagnetiks. Inimesed sukeldusid selle tekilt vette, kuni üks noormees hukkus. Pärast seda pandi kaldale üles hoiatussilt. 50ndate lõpus jagunes laev kaheks.

Asukoht

S. S. Atlantus on 150 jala kaugusel Sunset Beachist, Cape May, NJ.

Laeva omadused

Pikkus: 250 jalga

Kaal: 2500 tonni

Teise maailmasõja ajal oli teras meil napp materjal, mistõttu lõid Nõukogude spetsialistid laevu ka raudbetoonist. Riias, Voleri sadama muuli juures on just selline laev - betoonist. Täiesti ohutu ja vee peal, kuigi ilma teki pealisehitusteta. Arvestades selle inseneriime auväärset vanust, on säilivus suurepärane. Ahtris jäid pealisehituste vundamendid. Osa ruume oli plaaditud (tõenäoliselt laevakäimla ja kambüüs). Tekil on säilinud mõnede konstruktsioonide vundamendid (võib-olla pesad õhutõrjekahuri või kraana kinnitamiseks). Laeval on oma roolisüsteem ja propellermehhanismid; ninas on ankrute jaoks haagid. See näeb välja pigem kuivlastilaev kui praam.

Saksamaal ehitati Teise maailmasõja ajal palju raudbetoonlaevu: tankereid kandevõimega 3000 ja 3400 tonni, lihtreid kandevõimega 700 ja 1000 tonni, kuivlasti laevu kandevõimega 3700 ja 4200 tonni, nagu samuti kalatraalereid. Kõik need laevad on näidanud häid tulemusi. Laevad ehitati monoliit- või mont-monoliitmeetodil.

Raudbetoonkerega "Liberty" tüüpi transporte (lisaks massiivsele teraskerega "Liberty") ehitati USA-s mõlema maailmasõja ajal terasepuuduse tõttu.

Laevad olid mõeldud lühiajaliseks kasutamiseks, kuid kuna raudbetoon erinevalt terasest ei korrodeeru, on osa neist laevadest siiani (kaheksakümmend aastat hiljem!) kasutusel näiteks ujuva lainemurdjana a. Kanada.

Esimese maailmasõja ajal kiitis president Woodrow Wilson heaks 24 raudbetoonlaeva ehitamise. 24 kavandatust ehitati vaid 12, mille kogumaksumus oli 50 miljonit dollarit. Nende käivitamise ajaks oli sõda juba lõppenud.

NSV Liidus tegi esimese tõsisema eksperimendi Leningradi kohus; Alates 1925. aastast on ta kolme aastaga ehitanud: iseliikuva parvlaeva 20 autole, kaks praami, pontooni suurtele aurupearaamidele, porivaagna, neli maandumislava ja kaks sektsiooni kolmesektsioonilist dokki (kokku kandevõime 6000 tonni). Kolmeaastase töö tulemusel jõuti järeldusele raudbetoonlaevade ehitamise otstarbekuse ja raudbetoonlaevade kaalu vähendamise võimaluse kohta välismaiste vastu.

1942. aastal sõlmis Ameerika Ühendriikide merekomisjon lepingu McCloskey & Co. Philadelphias, PA, ehitada 24 raudbetoonlaeva. Kolme aastakümne jooksul täiustusid raudbetooni tootmistehnoloogiad ning uue laevastiku laevad olid kergemad ja tugevamad kui Esimese maailmasõja aegsed eelkäijad. Laevad ehitati Floridas Tampas 1943. aasta juuliks.

Ehitus toimus väga kiires tempos – üks alus kuus. Liitlaste Normandias dessandi ajal uputati tõkkena kaks laeva. Seitse on endiselt vee peal Kanadas Powelli jõel asuvas hiiglaslikus lainemurdjas.

S. S. Polias ehitati esimesena Esimese maailmasõja ajal, kuigi S. S. Atlantus lasti vette kuu aega varem. Selle ehitas Fougner Shipbuilding, NY 1918. aastal. Pärast sõja lõppu on laeva kasutatud kivisöe transportimiseks Uus-Inglismaale.

1920. aastal sattus laev tormi ja paiskus Maine'i ranniku lähedal asuvatele riffidele. Paanikas meeskonnaliikmed (11 inimest), kes ei kuulanud kapten Richard T. Coghlan'a juhiseid, üritasid päästepaadiga laevalt maha tulla, kuid uppusid. Ülejäänud meeskond päästeti järgmisel hommikul.

Mitmed katsed laeva vabastada olid tulutud ja peagi, 1924. aasta suvel, tabas laeva orkaan, mis purustas selle kaheks.

Asukoht

Laev puhkab Clyde Maine'i sadamast umbes 30 meetri kaugusel. Mõõna ajal muutub korraks nähtavaks tühine osa laevast.

Laeva omadused

Kaal: 250 jalga

Pikkus: 2500 tonni

Üks betoonlaevadest on legendaarne " Kvarts "Saba number IX-150, mis osales operatsioonil Crossroads, kui atolli katsetati Bikini atollil 1946. aastal. USA valitsus paigutas plahvatuse epitsentrisse mitu laeva, et hinnata selle kohutava relva tekitatud kahju.

Käivitati mais 1944, neli kuud hiljem viidi sõjaväkke. Omandatud Powell River Company poolt 1948. aastal ja seda kasutatakse lainemurdjana.

Asukoht

Endiselt vee peal Powelli jõe lainemurdja osana Kanadas Briti Columbias.

S. S. Dinsmore oli naftatanker, mille ehitas A. Bentley & Sons Jacksonville'is Floridas ja mis lasti vette 30. juunil 1920 kell 14.25.

Dinsmore'i kasutati naftatankerina ja see eemaldati 1932. aasta aprillis töövõimetuse tõttu.

Asukoht

Dinsmore uppus tõenäoliselt Texases. Täpne asukoht pole teada.

Laeva omadused

Kaal: 3,696 tonni

Pikkus: 420 jalga

S. S. Moffit oli naftatanker, mille ehitas A. Bentley & Sons Jacksonville'is Floridas ja mis lasti vette 28. septembril 1920.

Viimati mainiti "S. S. Moffit" 1925. aastast. Seejärel muudeti see New Orleansis suure tõenäosusega naftapraamiks.

Laeva omadused

Kaal: 3,696 tonni

Pikkus: 420 jalga

S. S. Cuyamaca oli naftatanker, mille ehitas 1920. aastal California osariigis San Diegos asuv Pacific Marine Construction Company.

Laev kuulus mitu aastat Kanada-Prantsuse naftakompaniile "New York" ja see oli nafta transportimiseks Tampico, Baton Rouge'i ja New Orleansi linnade vahel. Lõpuks, 1924. aastal, muudeti see New Orleansi naabruses tegutsevaks naftapraamiks.

1926. aastal eemaldati see kasutuskõlbmatuse tõttu.

Laeva edasine saatus on teadmata: see võis uppuda või seda muudeti.

Laeva omadused

Kaal: 4082 tonni

Pikkus: 434 jalga

S. S. San Pasqual ehitati naftatankerina California osariigis San Diegos asuv Pacific Marine Construction ja see lasti vette 28. juunil 1920. aastal.

1921. aasta märtsis sai laev tormis kannatada ja pandi kolmeks pikaks aastaks remonti.

1924. aastal omandas selle Kuuba kaubandusettevõte Old Times Molasses ja kasutati laona.

Sõja-aastatel kasutati laeva Saksa allveelaevade vaatluspostina, tulistati korduvalt nii kuulipildujatest kui ka suurtükkidest.

Kuuba revolutsiooni ajal kasutas Ernesto Che Guevara laeva vanglana vangistatud vaenlase sõduritele.

Sellest ajast peale on alus täitnud erinevaid eesmärke, alates spordiklubist kuni kalastusklubini.

Lõpuks, 1990. aastal, muudeti see lõpuks mugavaks hotelliks.

Asukoht:

Laev on olnud peaaegu 20 aastat ankrus Kuubal Cayo Las pujase ranniku lähedal.

Laeva omadused

Kaal: 4082 tonni

Pikkus: 434 jalga.

S. S. Cape Fear oli kaubalaev, mille ehitas Liberty Ship Building Company Wilmingtonis, Põhja-Carolinas. Käivitatud 1919. aastal.

30. oktoobril 1920 põrkas see kokku teise laevaga "City of Atlanta" ja vajus kiiresti, kõigest kolme minutiga vee alla, viies kaasa 19 meeskonnaliiget.

Asukoht

S. S. säilmed. Cape Fear asub Rhode Islandi Narragansett Pointi väljapääsu juures 170 jala sügavusel.

Laeva omadused

Kaal: 2,795 tonni

Pikkus: 86 meetrit

S. S. Sapona oli kaubaaurik, mille ehitas Liberty Ship Building Company Põhja-Carolinas Wilmingtonis. Käivitati jaanuaris 1920.

Sapona omandas Karl Fischer Floridas Miamis, kes kasutas laeva naftahoidlana.

1924. aasta aprillis müüdi Sapona Bahama saartel elavale Bruce Battellile. Ta kasutas laeva rummi ja viski laona, hoolimata sellest, et tol ajal oli alkohol keelatud.

1926. aastal paiskus laev äge tormiga rifile. Kõik katsed seda parandada ei õnnestunud. Battell ise, kes kaotas kogu oma äri, suri 1950. aastal vaesuses.

Teise maailmasõja ajal kasutati laeva lennukite ja mereväe tulistamiseks. 5. detsembril 1945, pärast aluse pommitamist õhueskaadri 19 poolt, kadusid kõik lennukid Bermuda kolmnurgas. Seda peeti hoiatusmärgiks ja pärast seda keelati igasugune laevaga manipuleerimine.

Kuid selleks ajaks oli laevast alles vaid selle betoonalus.

Asukoht

S. S. Sapona asub Bahamal Bimini saarest 6 miili lõuna pool.

Laeva omadused

Kaal: 1,993 tonni

Pikkus: 86 meetrit

S. S. Latham oli naftatanker, mille projekteeris F. F. Ley & Company Alabamas Mobile'is. Laeva ostis American Fuel Oil and Transport. Käivitatud 6. mail 1920. aastal.

Kuid juba oma esimesel reisil põrkas laev kokku väiksema alusega ja peaaegu uppus. Sadamasse jõudes oli see siiski remondis ja alles 1926. aastal muudeti see New Orleansi ujuvaks naftahoidlaks. Täiendav teave puudub.

Laeva omadused

Kaal: 4,25 tonni

Pikkus: 125 meetrit

S. S. Selma oli naftatanker, mida tootis F. F. Ley & Company Alabamas Mobile'is ja mis lasti vette 28. juunil 1919. aastal.

11. mail 1920 põrkas laev Floridas Tampicos kokku dokiga ja sai kannatada. See tehti korda ja transporditi Texase osariiki Galvestoni edasiseks renoveerimiseks. Kahjuks polnud Texase remonditöökodadel betoonlaevadega kogemusi, mistõttu valitsus otsustas selle maha kanda. Laeva viimse puhkepaiga koht valiti Texase osariigis Pelican Islandi lähedal asuvas lahes ja 9. märtsil 1922 jäi laev ankrusse.

1992. aastal kuulutati laev ajalooliseks varaks ja nüüd on selle säilmed hoolikalt valvatud.

Laeva omadused

Kaal: 4,25 tonni

Pikkus: 125 meetrit.

Betoon on parim materjal istuvatele paatidele, mis seisavad suurema osa ajast. Metallist tuleb välja tõmmata, värvida ja nii edasi… Aga see maksab mitu aastat ja kui uus. Kõik Peterburi kruiisilaevade ja veetaksode jahisadamad on betoonist. Paadid olid eksperimentaalsed, kuid ei läinud.

Viiburis, lossi lähedal, kaldal on betoonpaat. "Wikimapias" see pole, kuid kui sisestate koordinaadid Yandexi: Pikkuskraad: 28 ° 43'31,56 ″ E. (28,725433) Laiuskraad: 60 ° 42′50,48 ″ N sh. (60.714021) ja lülitage selles kohas panoraam sisse, siis on see väga selgelt nähtav.

Kaliningradi oblastis. Mamonovo linnas, lahe rannikul, on kaks Saksa betoonpraami.

Luga jõel on säilinud tähelepanuväärne näide laevaehitusest - raudbetoonist laev. Näeb välja nagu 20ndatest pärit Saksa projektitulemasin.

Jaht "Nefertiti" - eelmise sajandi 70ndate alguses tugevdatud tsemendist ehitatud purjemootoriga ristlusjaht. Põhineb Nižni Novgorodi keskse jahtklubi territooriumil. Praegu on see ainus säilinud purjelaev jõe nõos. Volga, tugevdatud tsemendist ehitatud kerega.

Sellest materjalist laevade ehitamise idee kuulub tugevdatud tsemendi leiutajale, itaalia insenerile Pierre-Luigi Nervile.

Tänu jahi kere stabiilsusele erinevatele deformatsioonidele kasutatakse "Nefertiti" õppe- ja toetuslaevana. Suur elamisvõimalus (kuni 16 inimest) võimaldab pikka aega iseseisvalt reisida.

Tehnilised andmed

Jahi veeväljasurve on 11 tonni, Pikkus ahtripeeglist pukspriidini 12,5 m, Laius laeva keskel 3,6 m, Masti kõrgus 9 m

Purjetamisplatvormi tüüpi kech pindalaga 65m2.

Kompromiss-jahi kere minimaalse süvisega 1,1 m ja maksimaalse süvisega 2,1 m.

Maksimaalne purjetamiskiirus 15 km/h.

Maksimaalne kiirus diiselmootori all 10km/m

Lõppkokkuvõttes ei suutnud need laevad kaupade kommertsveol terasega konkureerida. Kuid praegu kasutatakse raudbetooni aktiivselt ujuvõlihoidlate, dokkide ja puurplatvormide ehitamisel. Hilisemate aastate raudbetoonlaeva näide on Andjuna Sakti tanker: see ehitati 1975. aastal vedelgaasi hoidmiseks. Laev opereeriti Java merel.

Kaasaegses maailmas on entusiaste, kes valmistavad sellest mittestandardsest materjalist jahte. Kiievi jahtklubil on mitu sellist alust. "Tsement" jahid sõidavad nüüd mööda Dnepri turismimarsruute. Laevade "Nord" ja "Rif" looja oli Konstantin Lvovitš Birjukov, raamatu "Väikesed laevad klaastsemendist ja tugevdatud tsemendist" kaasautor.

Seal oli fotosid betoonpraamist, pealegi üsna korralikus seisukorras, dokitud Goryachy Ruchyi külas - Põhjalaevastiku luurelaevade endises baasis, 5 km kaugusel ZATO Polyarnyst.

See pole aga veel kaugeltki loo lõpp: tehnoloogiad arenevad ja tõenäoliselt näeme taas betoonist valmistatud laevu maailmamere avarustes kündmas.