Shkondini unikaalsed mootorirattad

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Moskva piirkonna piiril, Oka taga, 80 kilomeetri kaugusel Moskva ringteest, asub võluv "teaduslinn" Puštšino. Tõsiselt pompoosne - "teaduslinn" - see talle kuidagi ei sobi, lihtsalt veidi rohkem kui 20 tuhat elanikku. Nende arvele kuulub aga tervelt 9 uurimisinstituuti ja Venemaa Teaduste Akadeemia Radiofüüsikaline Observatoorium. Ja üks leiutaja on Vassili Škondin.

Kus geenius varitseb

Ootame Vassili Vassiljevitšit valguinstituudi parklasse - seal rendib ta ruume laboritöökoja jaoks. "Pakane ja päike on imeline päev." Ilmub värske välismaine mahtuniversaal, kus sõidab Shkondin ise. Kutsub teid teda järgima. Sõidame mööda instituudi käänulisi radu ja lõpuks pargime väikesele alale, mis asub mõne suure ühekorruselise, keskmist töökoda meenutava maja tagumise osa ees. Õpime üksteist tundma - esmapilgul (ja ka teisel) ei tõmba leiutaja sugugi 1941. sünniaasta peale. Ettevalmistatud kujutlus "äratundmata geeniusest" sulab nagu park tuule käes.

Meid tervitab ja nuusutab keskmist kasvu hagijas. Silmadest on näha, et ta pole ammu kutsikas, ta on tõsine kaaslane ja ta on Škondini esimene üllataja. Leiutaja väidab, et koer on 22-aastane. Ta luges mu näost välja umbusalduse ja kutsus abilised tunnistajateks - nagu selgus, naelutas ta töökotta 1992. aastal väga väikese kutsikana, alates üürilepingu esimesest päevast. Mõtlesin - äkki instituut ei tegele valgu ehituse ja funktsioonide uurimisega, kuid otsustas ammu küsimuse, kuidas vanadusest üle saada? Ja Shkondin on kahtlaselt noor ja energiline …

Väikese sees, mitte rohkem kui 100 ruutmeetrit. m, kolmeks ruumiks jagatud ruum, tüüpilise mootorrattatöökoja atmosfäär. Kuhu iganes sa vaatad – raamid, rattad, roller ja soliidne kolmerattaline ratas. Tihedalt … Tohutu veevoolueelne freespink võtab palju ruumi. Ja alles pärast hoolikat vaatamist märkate, et rattad on ebatavalised - velgede sisse on paigaldatud kettad, väljastpoolt midagi kilekastide sarnast. Lauaarvutitel on ülekaalus testrid, magnetid ja mõned muud täiesti võõrad osad.

Tehnika fantaasia piiril

Kaasukas kolmeistmeline ja kolmerattaline rikšaratas, millel on tohutud pehmed istmed, raske raam, laiad rattad ja millel puuduvad täielikult kütuse- ja energiasäästmiseks mõeldud kaitsekatted (jalatsikarbi aerodünaamika või veelgi hullem), suudab ületada 14 liitrit kütus ilma tankimiseta 1400 km - Shkondini mootorirataste teene. Kulu - 1 liiter 100 kilomeetri kohta. Suur ja võimas mootor visati minema, paigaldati väike ja nõrk bensiinimootor, mis on mõeldud mehaaniliste kadude kompenseerimiseks ja akude laadimiseks. Dünaamika on jõhker. Jääb üle luua õilsate kujudega struktuur, mis oli algselt mõeldud Shkondini mootorirataste jaoks, ja revolutsioon autotööstuses on vältimatu.

Praktikas oli võimalik katsetada mitte Vassili Vassiljevitši kõige uuemat ja "lihtsamat" arendust - jalgratast, mille tagarattas on mootor ja mitu akut. Shkondin vaatas mind kahtlevalt, lumele ja jääle, lülitas mootori madalale kiirusele (kuni 40 km/h), juhendas: „Pidurid on normaalsed, ärge keerake pedaale. Siin on gaasihoob nagu mootorrattal."

Istusin sadulale (miinus 22 Celsiust, paks kampsun ja lambanahkne kasukas pole just kõige mugavamad riided rattavarustuse "jooksukatseteks") ja keerasin gaasihoova enda poole. Ta pareeris vaevaliselt suure soovi seista tagarattale ja sõitja ümber lükata. Tagant kuulen Shkondini karjatust: "Ettevaatust!!!" Meeleheitlikult pidurdan – telliskiviseinani on jäänud vähem kui meeter… Alles siis taipasin, mõistsin, milline jõud on peidus neis Shkondinsky mootoriratastes. Harjusin ära, tegin mõned ringid, unistasin – oh, oleks mul selline ime –, et sõidan suvel üle Moskva.

Vassili Vassiljevitš lendab sellega sageli oma Tula piirkonnas asuvasse suvilasse. See pole väga kaugel, veidi üle 30 kilomeetri. Tema mootorirataste eelis kõigi teiste ees pole mitte ainult väike kaal, kordades pikad läbisõidud väikestel ja täiesti tavalistel happeakudel (näitas ka ülimoodsaid akusid, need paigaldatakse uutele mudelitele), vaid ka kolossaalne tõukejõud, jõumoment, mida väljendatakse njuutonites-meetrites (Nm). Te ei pea ülesmäge pedaalima, nagu imporditud elektrijalgratastel. Jalgrataste ja tõukerataste rataste mootorid, mille maksimaalne elektrivõimsus on võrreldav kompaktse kohviveskiga, on pöördemomendiga kuni 65 Nm - kinnitatud MPEI testidega.

Teabe saamiseks: väikese auto (sama "Zhiguli") bensiini sisepõlemismootori jaoks on see arv 70 Nm … Ja tõhusus - 30% … Mootorirataste puhul ulatub viimane näitaja mõeldamatuni 94% … Seetõttu on mõttetu hinnata Shkondini mootoreid võimsuse järgi vattides ja hobujõududes ning seda tunnustasid kõik teadusinstituutide eksperdid.

Ja Shkondin uhkeldas ka kergele helikopterile või lennukile sobiva mootoriga. Ta hoidis seda käte vahel – raske, rohkemgi 20 kg … Kuid selle võimsus tõukejõu ja pöördemomendi osas on 270 Nm … Autotööstuse standardite järgi - kaasaegne kolmeliitrine kuuesilindriline mootor töömahuga üle 200 h.p.! Kahemootoriliste lennukite jaoks 4-8 kohta - see asi.

Vassili Škondin on oma tehnikat korduvalt üle maailma eksponeerinud. Pakub testimist ja testimist mainekates kodumaistes ja välismaistes instituutides ja laborites. Kõik, mis selle valdkonna teised disainerid ja ettevõtted on loonud, jääb Shkondini mootoriratastele igas mõttes alla: võrdse võimsusega on kaal kolm korda suurem, energiakulu kaks korda suurem, kiirus mitu korda väiksem.

Edevus rataste ümber

Shkondin patenteeris oma leiutise – esimese põlvkonna rattamootori – 1991. aastal. Ja sellest ajast peale on ta selle arendamisega hõivatud. Tänaseks on neljas põlvkond valmis. Ta hoiab oma oskusteavet endale, ei avalda kõiki saladusi. Kelmid on püüdnud sellest korduvalt mööda hiilida, neid köidab disaini näiline lihtsus. Tundub, et see on minimaalselt detaile, ei mingit arvuti keerukust, "kriitilisi" tehnoloogiaid. Kuid kõik, mis temalt primitiivselt kopeeritakse (varastatakse), töötab parimal juhul, nagu tavaline elektrimootor.

Oli hetk - paar edukat ärimeest tormas eralennukiga Küprosele (mõni aeg tagasi oli tal võimalus seal üle pika aja veeta). Pööras ringi, vaatas varustust ja ütles – paari ratta eest maksame suvalise raha. Pole kahtlust, Shkondin müüs selle maha. Poolteist kuud hiljem ilmus sama paar uuesti silmapiirile, kuid rahulolematute nägude ja väitega: "Tegime teie mootorirattad üks ühele, aga need ei tööta!" Shkondin ei olnud üllatunud, soovitas mitte järgida Hiina teed, vaid osta litsents: “Kui sa selle ostsid, öeldi, kas me sõidame? Nii et minge sõitma".

Välismaal on terved laborid ja uurimisrühmad püüdnud selle saladusi lahti harutada juba pikka aega, soliidsete, sadade töötajate, staapidega. Leidus nii meie kui inglise "partnereid". Ja kõik olid seotud sellega, et nad meelitasid sadu miljoneid dollareid, viisid läbi turundusuuringuid, võrgutatuna näilisest disaini lihtsusest, imetlesid väljavaateid ja, ilma et neil oleks olnud aega seeriatootmist alustada, ahnusest, viskas leiutaja äritegevusest välja … Selle tulemusena jäid nende koopiad tavalisteks võltsinguteks.

Ainus riik, kus Shkondini mootorirattaid toodetakse, on India … Nii "edukalt" tegi ta kunagi koostööd Alfa Groupi inimeste meeskonnaga. Tema mootorrataste all omandasid nad maailma suurima jalgrattatehase (10 tuhat jalgratast päevas). Mõned neist on spetsiaalselt ette nähtud mootorirataste paigaldamiseks. Kuid isegi siin avaldas mõju leiutise autori osalemise puudumine - India lekke mootorirattad on tema hilisematest arengutest pikka aega halvemad.

Pole igiliikur

Leiutaja rõhutab ettevaatlikult, et ma ei ole kaasaegse “süsivesinike energiastruktuuri” vastu. Ja ta ei poolda traditsiooniliste energiaallikate – bensiini, petrooleumi, diislikütuse – loobumist. Oletan, et ka sellepärast, et valgustatud inimesena saab ta suurepäraselt aru, et nafta- ja gaasihiiglased purustavad ta küsimuse sellise sõnastusega nagu väikese lollaka. Ja ärge unustage - Shkondin leiutas kolm aastakümmet tagasi, mitte inimkonna unistus, mitte igiliikur, mille kasutegur on suurem kui üks (st on võimeline end energiaga varustama ja seda tarbijaga jagama), vaid ülitõhusat mootorit. rattad transpordiks ja elektrigeneraatorid.

Tema leiutiste efektiivsus on muidugi ebatavaliselt kõrge, ihaldatud üksuse lähedal, kuid siiski, nagu ütleb Vassili Vassiljevitš, "mõnest amprist ei piisa". Ja neid ampreid tuleb kuskil täiendada, nendesamade klassikaliste sisepõlemismootorite või akupatareide abil, mis laadimisel ei tarbi energiat mitte "kosmosest", vaid erinevates hüdroelektrijaamades, tuumaelektrijaamades, soojuselektrijaamades., jne. Selgub, et tema juhtum pole sugugi revolutsiooniline läbimurre tundmatusse ja on täielikult kooskõlas üldtunnustatud füüsikateooriate postulaatidega. Või härra Shkondin tumestab, varjab midagi?

Puštšino väljasõidul Moskvasse viiva kiirtee suunas on tee kohal plakat. Mitte tavapärane protokoll "Bon voyage!" (loe - "laudlina tee" või "kao siit, aga kiiresti"), ja esimest korda kohtas - "Tule tagasi!".

Noh, me tuleme kindlasti tagasi Shkondini mootorirataste ja generaatorite juurde. Tänapäeval on Shkondini töö nõudlik, suur kontsern valmistab ette kohti rattamootorite ja nendega seotud seadmete masstootmiseks, võimalusel ka sõjaliseks otstarbeks. Tema töökoda kolis avaratesse 2 tuhande ruutmeetri suurustesse ruumidesse. meetrit. Ja olukord on õige, iga tasandi riigimehed räägivad hoolimatult "moderniseerimise" ja "uuendamise" vajadusest. Siin on kaardid nende käes.

Vaata ka: Vene teadlaste unikaalsed arengud