Miks meie teed võtavad elusid

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Teedevõrgu projekteerimisel, ehitamisel ja kaasajastamisel ei võeta arvesse inimtegurit, selle käitumist antud olukorras. Selle tulemusena komistavad meie disainerid ja transporditöötajad vigade otsa, mida kapitalistlikud riigid tegid 50ndatel.

Mittetäielikul 2015. aastal hukkus Venemaa Föderatsioonis üle 16 000 inimese, vigastada sai üle 168 000 – need on Euroopa halvimad ja maailmas ühed halvimad näitajad. Uudistebülletäänid on pidevalt täis teateid õnnetustest, kõige sagedamini kannatavad jalakäijad.

Liikluspolitsei andmetel vale kiiruse valikon üks levinumaid liiklusõnnetuste põhjuseid. Sellele vaatamata on Venemaal tõstetud trahvivaba kiirusepiirang linnades 80 km/h-ni ehk 60 km/h on lubatud kiirus ja 20 km/h on trahvivaba kiiruse ületamine. Kui Saksamaal on linnas lubatud kiirus 50 km/h ja mittekaristuslik kiiruseületamine 3 km/h.

Miks see juhtub? Tõepoolest, Venemaal on liikluse korraldamisega seotud palju ametnikke, juhte, eksperte ja isegi teadlasi. Paljud on oma karjääri tipus, üldised auastmed, neil on piisavalt ressursse ja volitusi. Seal on isegi terve osakond, mille põhiülesanne on liiklusohutuse tagamine (liikluspolitsei). Kuid hukkunute arv ei vähene! Ma ütlen isegi rohkem, tundub, et liikluspolitsei ei täida neid funktsioone ja segab mõnikord igal võimalikul viisil teiste osakondade tööd. Siin on näide Omski põhjal, transpordiministeerium paigaldas tänaval liiklusvoogude eraldamiseks koonused. Maslennikov, kuid liikluspolitsei keelas nad ära. Isegi linnavolikogu saadikud märkasid, et koonustega läks turvalisemaks ja mugavamaks… Miks?

See ei tähenda, et midagi ei tehta. Seal on terve föderaalne liiklusohutusprogramm. Aastatel 2013–2020 eraldati selleks 32 miljardit rubla, et vähendada 2020. aastaks liiklusõnnetustes hukkunute arvu 28,2%. Kaks aastat on juba möödas … Kuidas saate selliseid märkimisväärseid tulemusi saavutada? Uskuge või mitte, aga nad teevad seda abiga: Uurides olemasolevaid sätteid ja koostades teaduslikult põhjendatud mudeleid erinevate tasandite täitevvõimude, kohalike omavalitsusorganite volituste (vastutusvaldkondade) piiritlemiseks.

Nendele tähelepanuväärsetele eesmärkidele on juba kulutatud sadu miljoneid rublasid, kuid tulutult… Kuhu need miljardid kulutatakse?

• Automaatsüsteemide loomine (moderniseerimine) liiklusohutuse olukorra näitajate kogumiseks, arvestuseks ja analüüsiks (179 miljonit rubla)
• Põhjalike teadusuuringute läbiviimine, mille eesmärk on luua analüütilised meetodid liiklusohutuse valdkonna otsuste tegemise ja juhtimise toetamiseks, samuti mehhanismide väljatöötamine jooksvate ja programmiliste tegevuste (59,6 miljonit rubla) tulemuslikkuse ja tulemuslikkuse igakülgseks hindamiseks ja analüüsiks.
• Tõhusate mehhanismide väljatöötamine eelarveväliste vahendite kaasamiseks liiklusohutuse tagamise prioriteetsetesse projektidesse (27,9 miljonit rubla).
• Komplekssete teadusuuringute rakendamine matemaatilise analüüsi meetodite abil suurendamisvahendite tõhususe süstematiseerimise ja hindamise valdkonnas, sealhulgas standardsete lahenduste ja paigutuste väljatöötamine praktiliseks rakendamiseks (39 miljonit rubla).

Propaganda

• Teemapealkirjade korraldamine trükimeedias liiklusohutuse küsimuste käsitlemiseks - (25 miljonit rubla)
• Propagandatelesaadete loomine föderaalkanalitele (72 miljonit rubla) (ja veel 36,7 miljonit rubla).
• Õppevahendite, filmide ja mängude loomine erinevas vanuses liiklejatele (70 miljonit rubla)
• Teadlikkuse tõstmise kampaaniate läbiviimine kõige tõhusamate suhtluskanalite abil (38 miljonit rubla)

Kui küsite, kuidas turvalisust konkreetselt parandatakse, on vastus siin:

• Süsteemid keskföderaalringkonna liiklusrikkumiste automaatseks tuvastamiseks. (56,6 miljonit rubla)
• Jalakäijate piirete ehitus 2014. aastal (34,5 miljonit rubla)

Kuid on ka praktilisi lahendusi, mida saab käega katsuda. Näiteks rajati eelmisel aastal 809 kilomeetrit jalakäijate tõkkeid. Meie peamine ja universaalne turvavahend on ju tara (omamoodi keelumeetmed).

Siin on veel üks näide Omskist. Ohutu ülekäiguraja korraldamise asemel ehitasid nad aia!

Sama asi juhtub ülekäiguradadega (BCP). Selle asemel, et muuta need mugavaks ja turvaliseks, need kas likvideeritakse või rajatakse alumised läbipääsud, mis, nagu praktika näitab, on liikumispuudega inimestele väga "mugavad".

See juhtus Majakovski/Marxi ristmikul: seal, kus varem oli ülekäigurada, lehvivad nüüd ülekäigurada keelavad sildid ja peagi lubatakse paigaldada teepiire. Aga inimesed, nagu nad üle läksid, teevad seda ka edaspidi, sest see on neile nii mugav!

Kahjuks on see iseloomulik mitte ainult Omskile, vaid ka kõigile teistele Venemaa linnadele.

Kas olete näinud tarasid Jaapanis, Saksamaal ja Šveitsis? Ma pole ka näinud. Seda seetõttu, et nad oskavad rajada ülekäike ja panna paika foorifaase, GIDD mitte ainult ei sega linnavalitsust, vaid aitab neid igati. Me ei tea, kuidas – seepärast kasutavad nad jalakäijate ebamugavatesse tingimustesse viimiseks erinevaid tehnilisi meetodeid. Kujutage ette, et lähima ülekäigurajani on sada meetrit, aga see ise on reguleerimata ja kellelgi ei tule mõttessegi jalakäijaid sealt läbi lasta, jalakäijad ületavad teed loomulikult seal, kus vaja. Ja meie liikluspolitsei ja teeliikluse korralduse arendajad panevad neile tarad peale. Ja autojuhid on nende meetmetega väga rahul (sest nad ei oska suurelt mõelda).

Veelgi hullem tänavaväliste ülekäikudega. Paljud liikluspolitsei ja linnavalitsuse ametnikud usuvad, et maa-alune või kõrgendatud ülekäik on ohutum kui maapealne. Ja paljud autojuhid on kindlad, et tänavate välised ristmikud säästavad teid liiklusummikutest. Tegelikult on see ka suur pettekujutelm, kuigi esmapilgul on kõik loogiline: teed ületavad jalakäijad takistavad transporti ja mida rohkem segab, seda suurem on liiklusummik ja vastupidi, eemaldades inimesi teelt, suurendame selle läbilaskevõimet. See väide kehtib ainult valgusfoori kiirteede kohta, millel ei ole ühetasandilisi ristmikke. Aga linnatänavatel (eriti kesklinnas) selline lähenemine ei tööta. Loomulikult saavutame sellel lõigul liiklusvõimsuse kasvu, kuid kõik meie saavutused kompenseerib täielikult suurenenud ummik sõna otseses mõttes mõnesaja meetri pärast ja tänava koguliiklusvõime ei muutu parimal juhul. ! Vastupidi, ülekäiguradade arvu tuleks suurendada ja neid peaks olema rohkem kesklinnas ja veidi vähem äärealadel. Ülekäigurajad tuleb rajada õigesti, et need oleksid jalakäijatele mugavad ja ohutud ning autojuhid tunneksid end seal ebamugavalt (sõidutee ahenemine, kõrgendatud ülekäigurajad, ohutussaared, valgustus jne)

Arenenud riikides on fooride ja PP-de tihedus viis (!) korda suurem kui meil. Samas on ka meie vastikute inimvaenulike normide järgi ülekäiguradade tagamine vaid 40% normist. Normaalselt paigutatud ja reguleeritud foor ei ole voolu takistuseks, see on vahend, mis muudab voolu venitatavamaks, ühtlasemaks ja doseeritumaks. Voolu ühtsus on kõige olulisem omadus, mis suurendab liiklusvõimsust tänavatel ja teedel - see on transporditöötaja aksioom! Vastasel juhul põrkab üle vaba ala lennates oja kohe ummikusse või tee ahenemisse. M. Ya. Blinkin: " Mitmetasandiline vahetus on kõige kallim viis liiklusummikute liigutamiseks 500 meetrit kosmoses."Samuti ei saa me PP likvideerimisega ummikust lahti. Lihtsalt sellel sõitvad autod satuvad lähima ristmiku või fooritule kiiresti ummikusse. Ja vanaemad hakkavad kõndima umbes 600 meetrit., kilomeeter - nii kaua kui soovite …

Miks siis kõik nõuavad valgusfoori kiirteid, ristmikke ja allkäike? Sest inimesed reeglina ei oska süsteemselt mõelda. Neil on võime mõelda konkreetsel ristmikul ja ametnikud pole erand (muidugi mitte kõik). Nad sõidavad autoga ja näevad valgusfoori või ülekäigurada, mis nad peatas, ning seetõttu arvavad nad, et tema on see, kes voolu pidurdab. Nad ei saa olla samal ajal järgmisel ristmikul ja näha ise, et foor / PP lihtsalt viivitas nad enne järgmist ummikut. Soovitan vaadata off-street PP-st arusaadavat videot, mille valmistasid ette seltsi "Ilus Peterburi" poisid.

Mida siis teha? Vaja on muuta maanteeliikluse kontseptsiooni ja käsitlusi. Mugavus on turvalisuse algus. Sellest tuleks eelkõige juhinduda, see tuleks esiplaanile seada. Kui liikumine muutub mugavaks ja mugavaks, muutub see automaatselt turvaliseks. Sa lihtsalt ei pea liikluseeskirju rikkuma. Miks, kui reeglite järgi on mugav teed ületada! Autojuht tuleb paigutada sellisesse raamistikku, kust ta lihtsalt ei saa füüsiliselt lahkuda, aga samas peab ka mugav olema. Venemaal on MADI veebilehel Norra transpordiministeeriumi koostatud liiklusohutuse juhend. Ma ei raiska aega sisu üksikasjalikule ümberjutustamisele. Igaüks võib seda ise lugeda (ja ma väga loodan). Märgin ainult oma arvamuse põhipunktid:

- näiteks peatükk 3.14. "Jalakäijate ja jalgratturite liikumise reguleerimine", "ülekäiguradade märgistamine toob kaasa nii jalakäijate kui ka sõidukitega juhtuvate õnnetuste arvu suurenemise."

- 3.11. Liikumiskiiruse piiramine. See lõik sisaldab loetelu parameetritest, mille alusel hinnatakse kiiruspiirangu meetmete sotsiaal-majanduslikku mõju: Meetme rakendamise mõju analüüs hõlmas järgmist: liiklusõnnetuste kahjud, sõiduajaga seotud kahjud, kütusekulud ja CO2 ja SO2 heitkogused, kohaliku õhupuhastuse kulud ja naastrehvidest tingitud tee kulumine jne. Artiklis öeldakse ka, et liikluskiiruse vähenemisel suureneb ristmike läbilaskevõime liiklusvoo venimise, mitte selle kuhjumise tõttu voogude ristumiskohtades.

- 3.12. Liikluskiiruste sundreguleerimine väidetavalt ei anna teedel kiirust piiravate märkide paigaldamine alati kiirustasemele soovitud mõju. Kiiruse vähendamiseks soovitud tasemeni on vaja rakendada sunnimeetmeid, mis muudaksid suurel kiirusel järgimise võimatuks või ebamugavaks. Üldiselt väga uudishimulik raamat, mida soovitan kõigil eranditult lugeda, ja eriti spetsialiseeritud osakondadele!

Noh, kirsina tordil teen ettepaneku vaadata maailma suurimat liiklusummikut, mis tekkis Hiinas 50-realisel maanteel!

Praegu on teede ja tänavate projekteerimisel ja ehitamisel märkimisväärne kallutatus, üritatakse autole kogu vaba ruumi anda, samal ajal hävitatakse muud infrastruktuuri (jalakäija, ühistranspordi infrastruktuur): muudavad selle ebamugavaks või lõikavad välja. täielikult (nagu juhtus trammiliiklusega, mida linnades on lihtsalt eluliselt vaja). Tulemuseks on ohtlik, ebamugav ja vaenulik linnakeskkond.

Ja seda soodustab erinev fuajee: rehv, auto, kütus jne.