Mida tähendab uue reisilennuki MC-21 esimene lend Venemaale?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Venemaa tsiviillennunduses leidis aset märkimisväärne sündmus. Taevasse tõusis esimene uusim kauglennuk MS-21, esimene alates Nõukogude Liidu aegadest. Selle projekti edu on riigi jaoks väga oluline, kuna see võimaldab Venemaa lennundusel tõusta uutesse kõrgustesse. Pealegi ronida kõrgemale maailma lennukitootjatest Boeingist ja Airbusist.

Esimese uudise MC-21 edukast katselennust pühapäeval, 28. mail 2017 postitas oma Facebooki lehele Venemaa asepresident Dmitri Rogozin, kes avaldas ka fotod lennus olevast lennukist.

Venemaa ei alustanud esimesest lennust otseülekandega hiiglaslikku saadet, nagu neile läänes meeldib. Esimest korda sai MC-21 tiivale vaikses “perekonna” ringis. Edukast lennust teatati aga loomulikult Venemaa presidendile Vladimir Putinile. Rogozin helistas talle ja president oli juba värvanud korporatsiooni Irkut juhi, OKB im ülddisaineri. Jakovlev Oleg Demtšenko ning õnnitles teda ja ettevõtte töötajaid selle tähtsa sündmuse puhul.

Pärast proovilendude seeriat on aga võimalik, et MC-21 avalik lend toimub ajakirjanike ja kaamerate osavõtul.

Vahepeal rääkis korporatsioon Irkut ise reisilennuki MC-21-300 esimesest lennust. Möödus normaalselt, kõik masina süsteemid töötasid tõrgeteta. Lend kestis 30 minutit 1000 meetri kõrgusel kiirusel 300 km/h. Lennuplaan sisaldas lennuki stabiilsuse ja juhitavuse ning mootori juhitavuse kontrollimist. «Vastavalt programmile simuleeriti lennu ajal lähenemist, millele järgnes läbimine üle raja, tõus ja pööre. See tehnika on tüüpiline uut tüüpi lennukite esimesel lennul,”teatas Irkuti korporatsiooni pressiteenistus.

MC-21 juhtis meeskond, kuhu kuulusid katsepiloot, Venemaa kangelane Oleg Kononenko ja katsepiloot Venemaa kangelane Roman Taskaev. Kononenko sõnul on "lennuülesanne täielikult täidetud". «Lend läks nagu ikka. Testide jätkamist takistavaid vastuväiteid ei leitud,”märkis piloot. «Mootorite omadused ja töörežiimid on kinnitust leidnud, kõik lennukisüsteemid töötasid tõrgeteta,» lisas Taskaev.

Lennukatsetega oli plaanis alustada aprillis, kuid siis lükati need mai lõppu. Mai alguses sai teatavaks laineri katselennuks ettevalmistamine pärast seda, kui esimene eksemplar lahkus töökojast 4. mail. Tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht Denis Manturov ütles siis, et esimene lend on mitme nädala küsimus.

Töökojast välja veeremise hetkest esimese proovilennuni kulus 24 päeva. Lennuki töökojast välja veeremine ei tähenda aga seda, et lennuk peaks kohe lendama. «Kõigepealt tehakse tööd vabas õhus: tankitakse lennukit, kontrollitakse paakide lekkeid, töötab kogu kompleksne kütusevarustussüsteem ja muud süsteemid, käivitatakse mootor. Internetti ilmus foto, kus MC-21 kõrval seisis tuletõrjeauto. See on ka tavaline praktika: mootori esmakordsel käivitamisel on vaja tuletõrjet, sest seda pole kordagi käivitatud. See on ohutustehnika - see on kõik,”ütleb portaali Avia.ru juht Roman Gusarov.

«Pärast kõigi süsteemide kontrollimist hakkab lennuk aeglaselt mööda ruleerimisteid veerema. Järgmine etapp: nad hakkavad andma stardirežiimi ja kiirendavad lennukit piki rada, kõigepealt lihtsalt pidurdades, seejärel tõstes esisamba üles. Ja alles pärast seda, kui kõike on tuhat korda üle kontrollitud – siin teeb kiirustamine ainult haiget – sooritatakse esimene lend,“lisab allikas.

See on revolutsioon

Venemaa jaoks pole MC-21 esimene lend lihtsalt tohutu meeskonna pikaajalise tööetapi lõpetamine ja uue lennuki sünd. See on ka kaasaegsete arenenud tehnoloogiate assimilatsioon, mida Venemaal kuni viimase ajani polnud, märgib Gusarov.

Kui MC-21 valmistus alles lennuks, siis 5. mail 2017 oli tema Hiina konkurent C919 juba esimese lennu sooritanud.

Venemaa mahajäämisest Hiinast ei saa aga juttugi olla. Lisaks on Vene reisilennuk palju revolutsioonilisem kui Hiina oma. Ja paljudes aspektides on MC-21 arendaja sõnul palju parem kui tema klassikaaslased maailma hiiglastest Airbus ja Boeing, nimelt Airbus A319neo ja Boeing 737 MAX (täiustatud mootoritega).

“MC-21 kasutab uusimaid tehnoloogiaid, mida maailmas pole veel välja töötatud. Ja sellises revolutsioonilises vaimus on muidugi suur osa riskist – kas see tuleb välja või mitte. Meil aga ei jäänud muud valikut. Kui lennuki valmistamisel kasutatakse traditsioonilisi tehnoloogiaid, siis Boeingust ja Airbusist see kindlasti parem ei ole. Nad on klassikalisest disainist välja pigistanud kõik, mis võimalik. Ainult sammu edasi astudes, riske võttes on võimalik võita. Nii tiheda konkurentsiga turule sisenemiseks on vaja, et meie lennukid ületaksid põhiparameetritelt oluliselt lääne konkurente. Muidu pole võimalik läbi murda,”ütleb Gusarov.

Kui võrrelda seda SSJ-100-ga ja see on esimene NSV Liidu järel nullist loodud tsiviillennuk, siis sellel liinilaeval õppis Venemaa tegelikult nullist moodsaid lennukeid looma ja neid läänes sertifitseerima. "SCA ise ütleb, et see on koolilaud," märgib Gusarov. Ja kuigi SSJ-100 on täiesti kaasaegne ja vääriline reisilennuk, ei jää oma klassikaaslastele lennuomaduste ja ökonoomsuse poolest alla, on MS-21 siiski samm edasi.

«MS-21-ga üritame juba mitte järgi jõuda, vaid mingil moel mööduda. Lennukite Boeing-737 ja Airbus A-320 purilennukite konstruktsioonid on aastakümneid vanad. Nad vahetavad täidist, moderniseerivad pidevalt, kuid ei olnud valmis uue struktuuri loomisega piisavalt riskima. Maailma lennukitööstuses kehtib reegel: kui lennukis on üle 30% uuendustest, siis on see tohutu risk. Seetõttu üritab lääne tootja lennukisse sellist hulka uuendusi mitte sisse viia,”räägib Gusarov. Ja Venemaa võttis riski luua põhiparameetrite poolest lääne konkurentidest parem lennuk, sest ainult nii saab end Boeingu ja Airbusi terasduopoli kiiluda.

Võtmeeksam

Seetõttu ei oska siiani keegi öelda, kui libedalt kõik läheb. Ja ükskõik kui tähtis on MC-21 esimene katselend, töö sellega ei lõpe. Esimesele lennule järgneb oluline võtmetest lennuki, disainerite ja kõigi selle lennuki loojate jaoks. Need on lennu (tehase) testid ja sellele järgnev lennuki sertifitseerimine. Tehasetestide käigus kontrollitakse kõikide süsteemide töökindlust, vastavust tehnilistele näitajatele ning kõrvaldatakse kõik võimalikud vead.

«Alles siis, kui lennuk on sertifitseeritud, saab öelda, et lennuki loojad on saavutanud edu. Lennuki loomisest ei piisa, vaid tuleb tõestada, et see on töökindel, ohutu ja vastab kõigile kaasaegsetele tsiviillennukitele esitatavatele nõuetele. Ja mitte ainult vene, vaid ka euroopa. Need nõuded ei kehti mitte ainult lennuki enda, vaid kõikide süsteemide ja materjalide kohta kuni viimase needini. Kõik on sertifitseeritud - alates lennuki disainist kuni komponentide tarnijateni,”ütleb Roman Gusarov.

Plaani kohaselt on katsetused ja sertifitseerimine kavas lõpetada 2018. aastal ning esimese kolme lennuki tarned on kavandatud 2019. aastasse. Kui kaua aga lennu- ja sertifitseerimiskatseteks aega kulub – poolteist kuni kaks aastat – pole oluline, peaasi, et lainer oleks sertifitseeritud. Sest paljusid tehnoloogiaid, mida MC-21-s kasutatakse, mitte ainult Venemaal, vaid kogu maailmas, pole keegi lennuki ehitamisel kasutanud. Seetõttu on parem mitte kiirustada, vaid tuua turule hea toode,”ütles Gusarov.

Venemaa uusimad tehnoloogiad

Kõige olulisem Venemaa oskusteave MS-21 loomisel on komposiitmaterjalide kasutamine, mille osakaal konstruktsioonis peaks olema 40%. Ja peamine eelis on komposiittiib. Kitsa kerega lennukitel, nagu MS-21, pole ei Boeingil ega Airbusil liittiiba. Komposiittiivad on vaid laia kerega Boeing-787 Dreamlineril ja A350 lennukitel. Venemaal on aga välja töötatud oma komposiittehnoloogiad, mis muudavad tiiva odavamaks ja kergemaks.

Räägime infusioonitehnoloogiast lennuki MC-21 komposiittiivakasti loomiseks. Venemaa oli esimene, kes kasutas seda tehnoloogiat tööstuslikus mastaabis ja veelgi enam suurte lennukikonstruktsioonide valmistamisel. Niinimetatud must tiib parandab lennuki aerodünaamilist kvaliteeti ristluslennul.

Kui Venemaal välja töötatud ja omandatud tehnoloogiad kinnitavad oma eksisteerimisõigust ressursside usaldusväärsuse ja madalate kulude osas, avab see tohutuid võimalusi kogu Venemaa lennukitööstusele. Kui MC-21 saab nende tehnoloogiate tõttu musta tiiva, siis kõik teised Venemaal loodavad lennukid saavad sellele tehnoloogiale tugineda. Ja see loob tohutuid eeliseid lennuki kaalu, aerodünaamika, lennuomaduste ja kulude osas,”ütleb Roman Gusarov. Seetõttu ei võtnud Venemaa lihtsalt suurt riski, vaid kui ta võidab, saab ta tohutult kasu.

Teine Venemaa uhkus on lennuki MS-21 "luure". Vene spetsialistid Irkutist, TsAGI-st ja teistest UAC-i kuuluvatest ettevõtetest on välja töötanud uusima, enneolematu tarkvara, mis sisaldab lennukijuhtimise algoritmi ja funktsioone - palju nn lollikindlust, mida välismaistel lennukitel pole. Need suurendavad lennuki ohutust ja vähendavad sellega lendamisel inimfaktori riske.

Näiteks kaitseb MC-21 juhtimissüsteem lennukit nn takerdumise eest, mis tekib siis, kui lennuk tõstab nina ja kaotab kiirust, sealhulgas jäistes tingimustes ehk siis, kui tiivale on tekkinud jää. Ja esimest korda MS-21-l kehtestatakse piirang mitte ainult nina ülestõstmisele, vaid ka kaldenurgale, nii et maandumislähenemise ajal ei puuduta lennuk tiivaga maad ega gondli (koht, kus mootor asub), ütles Oleg Pantelejev Aviaportist. Ja sellist automatiseerimisfunktsiooni, mis võimaldab neutraliseerida lennuki "käsitsi" juhtimise kõrvalmõjusid, on tema sõnul MC-21-s veel palju. Muidugi on elemendibaas paljuski võõras, kuid "intelligentsi" idee ja arendamine on puhtalt vene oskusteave.

Üldiselt on MC-21-l kõik moodsaim, kaasa arvatud voodri "süda". Mootor on lennuki kõige keerulisem ja olulisem osa. Praegu lendab Vene reisilennuk Ameerika ettevõtte Pratt & Whitney kaasaegse PW1400G mootoriga, mis on juba näidanud head jõudlust. Kuid eriti MS-21 jaoks luuakse ka turboventilaator PD-14 - uusim ja täiesti kodumaine, firmalt United Engine Corporation (UEC). Esimest korda pärast NSV Liidu lagunemist ehitab Venemaa uut mootorit. 2015. aasta novembris alustas UEC PD-14 lennukatsetusi ning 2018. aastal on plaanis alustada masstootmist. Selle tulemusena saavad kliendid ise valida, millise mootoriga lennata. Eeldatakse, et PD-14 tagab MS-21 paremuse lennukite A320 ja Boeing-737 ees ning pariteedi mootoritega, mis paigaldatakse moderniseeritud lennukitele A320neo ja Boeing 737 MAX.

Mille poolest on MS-21 veel parem kui uuendatud A320neo ja Boeing 737 MAX? Venemaa laineril on paremad kütusekulu omadused ja madalamad otsesed ekspluatatsioonikulud. Arendaja sõnul on MC-21 tööomadused võrreldes praeguse põlvkonna lennukitega vähenenud 12-15% ja võrreldes nende remotoriseeritud versioonidega ehk A320neo ja Boieng 737 MAXiga 6-7%..

MS-21 reisikiirus on samuti suurem kui tema Euroopa konkurendil – 870 km/h versus Airbusi 828 km/h. Isegi Boeing 737 MAX jääb oma 842 km/h kiirusega alla Venemaa reisilennukile. Samal ajal on ühe MC-21 laineri kataloogi maksumus 85 miljonit dollarit. Airbus A319neo maksab olenevalt modifikatsioonist 97,5–124,4 miljonit dollarit ja Boeing 737 MAX 90,2–116,6 miljonit dollarit. MC-21 kahjulike ainete atmosfääri paiskamine on võrreldes olemasolevate analoogidega vähenenud enam kui 20%.

Lisaks on disainerid võrreldes konkurentidega vähendanud lennukite tööaegu lennujaamas lausa 20%. Koos parima kütuse- ja kaalutõhususega saavad lennufirmad MS-21 käitamise eest teenida kuni 3 miljonit dollarit.

Isegi salongi sees on Vene reisilennuk mugavam. Tänu piklikule kerele oli võimalik muuta istmete vahelist läbipääsu laiemaks, muuta reisijate peale- ja mahaminek ning ka salongi puhastamine kiiremaks. Kõik see tähendab, et lennufirmad säästavad lennujaamas lennukikäibe pealt aega ja seega ka kulusid.

Turu väljavaated

Hetkel on MS-21 tellimusraamatus 285 lennukit. Neist 175 lennukiga on sõlmitud kindlad (eeld)lepingud, veel 110 lennukiga on sõlmitud eelkokkulepped ja sõlmitud raamlepingud.

Suurim klient on Aeroflot, kes hakkab opereerima 50 MC-21. Esimesed kolm peaksid kätte saama 2019. aastal.

Plaani kohaselt paneb Irkut korporatsioon 2018. aastaks kokku esimesed neli MS-21 ja suurendab järk-järgult tootmismahtusid. Aastaks 2020 hakkab seda tootma 20 lennukit aastas ja 2023. aastaks 70 lennukit. Täiesti võimalik on minna tootmisse 60–70 sõidukit aastas, sest paralleelselt MS-21 loomisega tegeleti tehase moderniseerimisega selle tootmiseks, ütleb Roman Gusarov.

“Ja 60–70 lennuki müümine pole keeruline, kui tootega on kaasas kõik teenused - finantseerimine, laenud, hooldus, varuosad. Tootja ei müü ainult autot, vaid müüb lennuki elutsüklit tarnimisest kuni utiliseerimiseni. Täna toodavad Boeing ja Airbus üle 600 lennuki paari kohta. Oma 60–70 lennukiga saame kergesti sisse kiiluda, nad ei pane seda meiepoolset konkurentsi tähelegi,” võtab asjatundja kokku. Kuid Boeingu ja Airbusiga samadele tootmismahtudele kiirendamine võtab palju kauem aega. Lääne lennukitootjad ise on selliste mahtudeni jõudnud aastakümnete jooksul.