Kuidas leiutati esimene sõiduauto NSV Liidus

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Täpselt 90 aastat tagasi sündis Nõukogude sõiduauto NAMI-1 esimene näidis. Vaatamata sellele, et väikeauto seeriatootmine kestis vaid kolm aastat, peetakse seda autot kultusautoks.

Kuidas õnnestus Moskva ülikooli tudengil lõputööd kirjutades luua kuulsa sõiduauto prototüüp, miks nimetati NAMI-1 "neljarattaliseks mootorrattaks" ja millist rolli mängis subkompaktne disainer kosmosetööstuses?

Üliõpilase vaimusünnitus

Esimese sõiduauto ajalugu NSV Liidu ajaloos sai alguse sellest, et 1925. aastal Moskva Mehaanika ja Elektrotehnika Instituudi viimase kursuse üliõpilane Konstantin Šarapov, kes ei suutnud pikka aega oma lõputöö teemat otsustada, sai 1925. aastal 1925. aastal 1925. aastal. otsustas lõpuks, millest ta kirjutada tahab, ja kiitis oma juhendajalt heaks tööplaani. Seejärel seisid Nõukogude autotootjad silmitsi ülesandega töötada välja subkompaktne auto, mida saaks koduses reaalsuses probleemideta kasutada. Mõned eksperdid soovitasid välismaist Tatra sõiduautot lihtsalt kopeerida, kuid selgus, et paljuski see ikkagi ei sobi, mistõttu oli vaja midagi oma disainida. See oli see probleem, millega Šarapov tegeles.

Pole selge, kas ta sai siis aru, et tema teos pealkirjaga "Subkompaktne auto Venemaa töö- ja tootmistingimustesse" muutub ajalooliseks, kuid ta suhtus sellesse täie tõsidusega.

Üliõpilast köitis idee ühendada ühes ühikus motoriseeritud vankri ja auto reisijate mahutavus lihtsustatud konstruktsiooniga. Seetõttu meeldis tema juhendajale Šarapovi töö nii väga, et ta soovitas teda autouuringute instituuti (NAMI), kuhu ta ilma igasuguse konkursi ja testideta vastu võeti. Tema väljatöötatud auto projekt otsustati ellu viia.

Esimesed väikeauto joonised, mille Šarapov koostas 1926. aastal, muutsid tootmisvajaduste järgi kuulsad insenerid Andrei Lipgart, Nikolai Briling ja hiljem kuulsaks saanud Jevgeni Charnko.

Lõpliku otsuse auto tootmise kohta tegi riiklik autotehaste usaldusühing "Avtotrest" 1927. aasta alguses. Ja esimene NAMI-1 proov lahkus Avtomotori tehasest sama aasta 1. mail. Tähelepanuväärne on, et siis panid disainerid testimiseks kokku vaid auto šassii, kere loomisest veel juttu ei olnud - esmalt tuli aru saada, kas uuenduslik disain suudab end ka päris teeoludes hästi näidata.

Sõiduautosid testiti nädal hiljem, esimestel proovisõitudel osutus masin vääriliseks ning 1927. aasta septembriks pandi tootmisse veel kaks autot. Nende jaoks valmistasid insenerid ette tõsisema katse – autod pidid läbima marsruudi Sevastopol – Moskva – Sevastopol.

Turvakaalutlustel saadeti koos paari NAMI-1-ga proovisõidule sõiduautod Ford T ja kaks külgkorviga mootorratast. Katsealused näitasid end hästi ka seekord.

Tõsiseid rikkeid teel ei esinenud, eriti kui arvestada, et uute autode disainis polnud peaaegu midagi murda.

Üks peamisi eeliseid, mis võimaldas NAMI-l raja probleemideta ületada, oli kõrge kliirens. Lisaks osutus auto väga ökonoomseks - paagitäiega jätkus umbes 300 km-ks.

Pärast testide edukat lõpetamist asusid disainerid looma NAMI-1 korpust. Algselt töötati välja kaks võimalust: üks on lihtsam ja odavam ning teine on arenenum, kaheosalise tuuleklaasi, kolme ukse ja pakiruumiga, kuid samas üsna kallis. Ükski neist ei jõudnud aga tootmisse - autodele hakati paigaldama kere kolmandat prototüüpi, mis oli üsna erakordne ja sugugi mitte elegantne, mis tekitas hiljem juhtide ja reisijate rahulolematust.

NAMI läks sarja

NAMI-1 seeriatootmise alustamise otsus tehti samal 1927. aastal. Avtorotori tehas tegeles autode kokkupanemisega. Auto eraldi osi valmistati teistes ettevõtetes, eelkõige 2. autoremonditehases ja autotarvikute tehases nr 5.

Autod pandi kokku käsitsi, mis muutis tootmisprotsessi üsna pikaks ja kulukaks. Selle tulemusel olid 1928. aasta sügiseks valmis vaid esimesed 50 sõidukit. Ja need jõudsid kasutajateni 1929. aasta kevadel.

Tähelepanuväärne on, et neil päevil ei müüdud autosid tavainimestele - need jaotati ettevõtete garaažide vahel, kus professionaalsed autojuhid nendega sõitsid. Algul olid paljud välismaiste sõidukitega harjunud juhid uue toote suhtes skeptilised. Töötamise ajal näitas NAMI-1 tõesti mitmeid olulisi puudusi: ebamugav salong, valesti kujundatud varikatus, mootori tugev vibratsioon, mille tõttu auto sai rahvapäraselt hüüdnime "Primus", ja armatuurlaua puudumine.

Ajakirjanduses puhkes isegi arutelu selle üle, kas NAMI-1-l on õigus edasiseks eksisteerimiseks ja arenguks. Oma väiksuse, ökonoomsuse ja erilise disaini poolest on auto saanud rahva seas teise nimetuse – "neljarattaline mootorratas". Ja see juhtide sõnul seda ei värvinud.

"Usun, et NAMI ei ole disainilt auto, vaid neljarattaline mootorratas ja seetõttu ei saa NAMI riigi motoriseerimises mingit rolli mängida," kirjutasid nad 1929. aastast pärit ajakirjas Za Rulem.

Paljud insenerid väitsid, et auto vajab ulatuslikku rekonstrueerimist ja selle tootmise jätkamisest saab rääkida alles pärast nende kujundusmuudatuste tegemist. Samas vastas üks väikeauto arendajatest Andrei Lipgart vastastele, et sellel autol on suur tulevik ning olemasolevad puudused saab kõrvaldada, kuid see võtab aega.

“NAMI-1 haigusi analüüsides jõuame järeldusele, et kõik need on lihtsalt ja kiiresti elimineeritavad. Põhimõttelisi muudatusi ei ole vaja teha ei masina üldises skeemis ega selle peamiste mehhanismide konstruktsioonis. Peame tegema väikseid disainimuudatusi, mille vajadus selgub operatsiooni käigus ja mis kõige tähtsam, on vaja täiustada tootmismeetodeid. Tootmistöötajad ise teavad hästi, et nad ei tee autosid nii, nagu nad peaksid, kuid nad ei julge seda alati tunnistada, kirjutas ajakirja Za Rulem 15. numbris 1929. aastal.

Samal ajal, hoolimata autojuhtide arvukatest kaebustest, toimis NAMI-1 hästi kitsastel Moskva tänavatel, kus ta edestas hõlpsalt veelgi võimsamaid väliskonkurente.

Küla rääkis ka uuest kompaktautost hästi – provintsi autojuhid väitsid, et autol on suur murdmaavõime, mis oli maatingimustes nii vajalik.

Subkompakt sõitis ummikusse

Selle tulemusel võitsid vaidluse NAMI-1 edasise "elu" üle auto tootmise peatamise toetajad. Viimane sõitja lahkus tehasest 1930. aastal. Vaid vähem kui kolme aastaga toodeti erinevate allikate andmetel 369–512 autot. "Autotresti" korralduses tootmise lõpetamise kohta räägiti konstruktsioonivigade parandamise tegelikust võimatusest. Oma rolli mängis ka aeglane autotootmise tempo – tööstus vajas siis umbes 10 tuhat NAMI-1 aastas, kuid Avtorotori tehas ei suutnud selliste mahtudega toime tulla.

Väikese auto looja sellega aga ei peatunud - 1932. aastaks ilmus instituudis, kus ta töötas, täiustatud mudel NAMI-1, mis sai nime NATI-2. Kuid see mudel seisis silmitsi ka ebaõnnestumisega - see ei läinud kunagi masstootmisse.

Šarapovi enda saatus ei kujunenud edaspidi just kõige paremini. Stalinlike repressioonide ajal peeti ta kinni kahtlustatuna autojooniste üleandmises välisriigi kodanikule.

Insener saadeti karistust kandma Magadani autobaasi. Seal jätkas ta erinevate seadmete disainimist ja töötas isegi omal algatusel välja diisellennuki mootori. Šarapov vabastati alles 1948. aastal, misjärel määrati ta Kutaisi autokoostetehase peainseneri asetäitjaks.

Elu tegi aga andeka inseneriga taas julma nalja – vähem kui aasta hiljem, jaanuaris 1949, arreteeriti Šarapov uuesti ja pagendati Jenisseiski. Lõpuks vabastati ta alles pärast Stalini surma 1953. aastal.

Pärast rehabilitatsiooni töötas Šarapov NSV Liidu Teaduste Akadeemia mootorilaboris, seejärel Mootorite Keskinstituudis. Selles organisatsioonis osales insener tehismaa satelliidi pardal asuva elektrijaama väljatöötamises.