Gleb Kotelnikov - "Lennuki langevarju leiutaja

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Ammu enne esimese lennuki sündi sundisid sagedased tulekahjud ja õhuõnnetused sfääriliste õhupallide ja õhupallidega teadlasi pöörama tähelepanu usaldusväärsete vahendite loomisele, mis suudaksid päästa lennukipilootide elusid. Kui õhupallidest palju kiiremini lendavad lennukid taevasse tõusid, põhjustas kerge mootori rike või hapra ja tülika konstruktsiooni tähtsusetu osa kahjustamine kohutavaid õnnetusi, mis sageli lõppesid inimeste surmaga.

Kui esimeste pilootide seas hukkunute arv järsult kasvama hakkas, sai selgeks, et nende päästevarustuse puudumine võib saada piduriks lennunduse edasisele arengule.

Ülesanne oli tehniliselt üliraske, vaatamata arvukatele katsetele ja pikaajalistele uuringutele ei õnnestunud lääneriikide teadus- ja disainimõttel lennundusele usaldusväärset kaitset luua. Selle probleemi lahendas esmakordselt maailmas hiilgavalt vene teadlane-leiutaja Gleb Kotelnikov, kes konstrueeris 1911. aastal maailma esimese langevarju, mis vastab täielikult tollase lennupäästevarustuse nõuetele. Kõik kaasaegsed langevarjude mudelid on loodud Kotelnikovi leiutise põhiskeemi järgi.

Gleb Jevgenievitš sündis 18. jaanuaril (vanas stiilis) 1872. aastal Peterburi Instituudi kõrgema matemaatika ja mehaanika professori perekonnas. Kotelnikovi vanemad jumaldasid teatrit, armastasid maalida ja muusikat ning lavastasid majas sageli amatööretendusi. Pole üllatav, et sellises keskkonnas üles kasvanud poiss armus kunsti, süttis soovist laval esineda.

Noor Kotelnikov näitas klaveri ja teiste muusikariistade mängimise õppimisel silmapaistvaid võimeid. Lühikese ajaga omandas andekas kutt mandoliini, balalaika ja viiuli ning hakkas ise muusikat kirjutama. Üllataval kombel meeldis Glebile ka tehnika ja vehklemine. Poisil olid sünnist saati, nagu öeldakse, "kuldsed käed", improviseeritud vahenditest suutis ta hõlpsasti valmistada keeruka seadme. Näiteks kui tulevane leiutaja oli vaid kolmteist aastat vana, pani ta iseseisvalt kokku töötava kaamera. Pealegi ostis ta ainult kasutatud objektiivi ja tegi ülejäänu (sh fotoplaadid) oma kätega. Isa julgustas poja kalduvusi ja püüdis neid jõudumööda arendada.

Gleb unistas pääsemisest konservatooriumi või tehnoloogiainstituuti, kuid tema plaane tuli pärast isa ootamatut surma drastiliselt muuta. Perekonna rahaline olukord halvenes järsult, jättes muusika ja teatri, astus ta vabatahtlikult sõjaväkke, registreerudes Kiievis asuvasse sõjaväe suurtükiväekooli. Gleb Jevgenievitš lõpetas selle 1894. aastal kiitusega, ülendati ohvitseriks ja teenis kolm aastat sõjaväes. Pärast pensionile jäämist sai ta tööd provintsi aktsiisiosakonnas. 1899. aasta alguses abiellus Kotelnikov kunstniku V. A. tütre Julia Volkovaga. Volkova. Noored tundsid üksteist lapsepõlvest saati, nende abielu osutus õnnelikuks - nad elasid haruldases harmoonias nelikümmend viis aastat.

Kümme aastat töötas Kotelnikov aktsiisiametnikuna. See etapp tema elus oli liialdamata kõige tühjem ja raskem. Sellele loovale isiksusele võõramat teenust oli raske ette kujutada. Tema ainus väljund oli kohalik teater, kus Gleb Jevgenievitš oli nii näitleja kui ka kunstiline juht. Pealegi jätkas ta disainimist. Kohaliku piiritusetehase töötajate jaoks töötas Kotelnikov välja uue täitemasina mudeli. Varustasin oma ratta purjega ja kasutasin seda edukalt pikkadel reisidel.

Ühel ilusal päeval mõistis Kotelnikov selgelt, et tal on vaja oma elu kardinaalselt muuta, unustada aktsiis ja kolida Peterburi. Julia Vasilievna, hoolimata asjaolust, et selleks ajaks oli neil juba kolm last, mõistis ta oma abikaasat suurepäraselt. Andekas kunstnikuna oli tal ka kolimisele suured lootused. 1910. aastal saabus Kotelnikovi perekond Põhjapealinna ja Gleb Jevgenievitš sai töökoha rahvamaja trupis, saades kolmekümne üheksa-aastaselt Glebov-Kotelnikovi pseudonüümi all elukutseliseks näitlejaks.

Eelmise sajandi alguses peeti Venemaa suurlinnades sageli esimeste vene pilootide näidislende, mille käigus aviaatorid demonstreerisid oma oskusi lennukite juhtimisel. Gleb Jevgenievitš, kes armastas tehnoloogiat lapsepõlvest peale, ei saanud muud üle kui lennunduse vastu huvi tundma. Ta sõitis regulaarselt komandöri lennuväljale, jälgides lende mõnuga. Kotelnikov mõistis selgelt, millised suured väljavaated õhuruumi vallutamine inimkonnale avab. Ta imetles ka ebastabiilsete primitiivsete masinatega taevasse tõusnud Vene pilootide julgust ja pühendumust.

Ühel "lennunädalal" lendas kuulus lendur Matsijevitš istmelt alla ja lendas autost välja. Lennuki üle kontrolli kaotanud, pöördus see õhus mitu korda ümber ja kukkus piloodi järel maapinnale. See oli Venemaa lennunduse esimene kaotus. Gleb Jevgenievitš oli tunnistajaks kohutavale sündmusele, mis jättis talle valusa mulje. Peagi tegi näitleja ja lihtsalt andekas vene mees kindla otsuse – kindlustada pilootide töö, ehitades neile spetsiaalne päästeseade, mis suudab õhus laitmatult toimida.

Mõne aja pärast muutus tema korter tõeliseks töökojaks. Kõikjal olid laiali traadi- ja rihmarullid, puittalad ja riidetükid, plekk ja väga erinevad tööriistad. Kotelnikov sai selgelt aru, et tal pole kusagilt abi oodata. Kes võiks tolleaegsetes tingimustes tõsiselt arvata, et mõni näitleja suudab leiutada päästevahendi, mille väljatöötamisega Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa ja Ameerika teadlased olid juba mitu aastat vaeva näinud? Ka eelseisvateks töödeks oli vahendeid piiratud koguses, mistõttu oli vaja need ülimalt säästlikult kulutada.

Gleb Jevgenievitš veetis terveid öid erinevaid jooniseid joonistades ja nende põhjal päästevahendite mudeleid valmistades. Ta kukkus valmis koopiad välja lastud tuulelohedelt või majade katustelt. Katsed läksid üksteise järel. Vahepeal töötas leiutaja ebaõnnestunud valikud ümber ja otsis uusi materjale. Tänu Venemaa lennunduse ja aeronautika ajaloolasele A. A. Põliselanik Kotelnikov hankis lendamise raamatuid. Ta pööras erilist tähelepanu iidsetele dokumentidele, mis räägivad primitiivsetest seadmetest, mida inimesed kasutasid erinevatelt kõrgustelt laskumisel. Pärast pikka uurimistööd jõudis Gleb Jevgenievitš järgmistele olulistele järeldustele: „Lennuki peal kasutamiseks on vaja kerget ja vastupidavat langevarju. Kokkupanduna peaks see olema väga väike … Peaasi, et langevari oleks alati inimesega kaasas. Sel juhul saab piloot hüpata lennuki mis tahes küljelt või tiivalt.

Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid nägi Kotelnikov teatris kogemata, kuidas üks daam võttis väikesest käekotist välja tohutu siidrätiku. See pani ta uskuma, et peen siid võib olla kokkupandava langevarju jaoks kõige sobivam materjal. Saadud mudel oli väike, tugev, vastupidav ja hõlpsasti juurutav. Kotelnikov plaanis langevarju paigutada piloodi kiivrisse. Spetsiaalne spiraalvedru pidi päästekesta vajadusel kiivrist välja lükkama. Ja selleks, et alumine serv kujundaks kiiresti varikatuse ja langevari saaks õhuga täita, lasi leiutaja alumise serva läbi elastse ja õhukese metallkaabli.

Gleb Jevgenievitš mõtles ka ülesandele kaitsta pilooti langevarju avamise hetkel liigse tõmbluse eest. Erilist tähelepanu pöörati rakmete konstruktsioonile ja päästesõiduki kinnitamisele inimese külge. Leiutaja eeldas õigesti, et langevarju kinnitamine inimese külge ühel hetkel (nagu aeronavigatsioonispassnelli puhul) annab juhtme ankurdamise kohas ülitugeva tõmbluse. Lisaks pöörleb inimene selle kinnitusviisiga õhus kuni maandumise hetkeni, mis on samuti üsna ohtlik. Sellist skeemi tagasi lükates töötas Kotelnikov välja oma, üsna originaalse lahenduse – ta jagas kõik langevarjuliinid kaheks osaks, kinnitades need kahe riputusrihma külge. Selline süsteem jagas langevarju käivitamisel dünaamilise löögi jõu ühtlaselt üle kogu keha ning vedrustusrihmade kummist amortisaatorid pehmendasid lööki veelgi. Leiutaja võttis arvesse ka langevarju kiire vabastamise mehhanismi pärast maandumist, et vältida inimese lohistamist mööda maad.

Pärast uue mudeli kokkupanemist asus Gleb Jevgenievitš selle testimise juurde. Langevari oli kinnitatud mannekeenile, mis seejärel katuselt alla lasti. Langevari hüppas kõhklemata peakiivrist välja, avas ja langetas mannekeeni sujuvalt maapinnale. Leiutaja rõõmul polnud piire. Kui ta aga otsustas välja arvutada kupli pindala, mis talub ja edukalt (kiirusega umbes 5 m/s) langetab kaheksakümnekilose koormuse maapinnale, selgus, et see (pindala) peaks olema olnud vähemalt viiskümmend ruutmeetrit. Nii palju siidi, isegi kui see oli väga kerge, osutus piloodi kiivrisse täiesti võimatuks panna. Kuid geniaalne leiutaja ei ärritunud, pärast pikka kaalumist otsustas ta asetada langevarju spetsiaalsesse seljas kantavasse kotti.

Olles ette valmistanud kõik seljakoti langevarju jaoks vajalikud joonised, asus Kotelnikov looma esimest prototüüpi ja samal ajal ka spetsiaalset nuku. Tema majas käis mitu päeva pingeline töö. Tema naine aitas leiutajat palju - ta istus terveid öid ja õmbles keeruka lõikega kangapilte.

Gleb Jevgenievitši langevari, mille ta hiljem nimetas RK-1 (esimese mudeli vene-Kotelnikovski versioon), koosnes seljal kantavast metallist seljakotist, mille sees oli kahele spiraalvedrule asetatud spetsiaalne riiul. Trossid pandi riiulile ja kuppel ise oli juba nende peal. Kaas oli hingedega sisemiste vedrudega kiiremaks avamiseks. Kaane avamiseks pidi piloot nöörist tõmbama, misjärel vedrud lükkasid kupli välja. Matsievitši surma meenutades nägi Gleb Jevgenievitš ette mehhanismi seljakoti sundavamiseks. See oli väga lihtne – seljakoti lukk ühendati lennukiga spetsiaalse kaabli abil. Kui piloot mingil põhjusel nöörist tõmmata ei saanud, pidi turvanöör tema jaoks seljakoti avama ja seejärel inimkeha raskuse all katkema.

Langevari ise koosnes kahekümne neljast lõuendist ja sellel oli varda auk. Jooned läbisid kogu varikatuse mööda radiaalõmblusi ja ühendati iga rihma külge kaksteist tükki, mis omakorda kinnitati spetsiaalsete konksudega inimese kantud rihmast, mis koosnes rinna-, õla- ja vöörihmadest. jalasilmustena. Tropisüsteemi seade võimaldas langevarju juhtida laskumisel.

Mida lähemale töö lõpule jõudis, seda närvilisemaks teadlane läks. Tundus, et ta mõtles kõik läbi, arvutas kõike ja nägi kõike ette, aga kuidas langevari end katsetel näitab? Lisaks polnud Kotelnikovil oma leiutisele patenti. Igaüks, kes nägi ja mõistis selle toimimispõhimõtet, võis endale kõik õigused arrogeerida. Teades väga hästi Venemaad üle ujutavate välismaiste ärimeeste kombeid, püüdis Gleb Jevgenievitš oma arenguid võimalikult kaua saladuses hoida. Kui langevari oli valmis, läks ta sellega Novgorodi, valides katseteks kauge, kõrvalise koha. Tema poeg ja õepojad aitasid teda selles. Langevari ja mannekeen tõsteti viiekümne meetri kõrgusele tohutu tuulelohe abil, mille lõi samuti väsimatu Kotelnikov. Langevari visati seljakotist vedrude abil, varikatus pöördus kiiresti ümber ja mannekeen vajus sujuvalt maapinnale. Pärast katsete mitut kordamist oli teadlane veendunud, et tema leiutis töötab laitmatult.

Kotelnikov mõistis, et tema seade tuleb kiiresti lennundusse tuua. Vene pilootidel pidi õnnetuse korral käepärast olema töökindel päästeauto. Läbiviidud katsetest inspireerituna naasis ta kiiruga Peterburi ja kirjutas 10. augustil 1911 sõjaministrile üksikasjaliku märkuse, mis algas järgmise lausega: "Pikk ja leinav ohvrite sünoodia lennunduses ajendas mind leiutama. üsna lihtne ja kasulik seade, mis hoiab ära lendurite surma lennuõnnetuses …" … Lisaks kirjeldati kirjas langevarju tehnilisi omadusi, selle tootmisprotsessi kirjeldust ja katsetulemusi. Sedelile olid lisatud ka kõik seadme joonised. Sellegipoolest läks sedel sõjatehnika direktoraadis kaduma. Mures vastuse puudumise pärast otsustas Gleb Jevgenievitš võtta isiklikult ühendust sõjaministriga. Pärast pikki katsumusi ametnike kabinettides pääses Kotelnikov lõpuks sõjaministri asetäitja juurde. Esitanud talle töötava langevarju mudeli, tõestas ta oma leiutise kasulikkust pikalt ja veenvalt. Sõjaministri asetäitja andis talle vastusega au andmata saatekirja sõjatehnika peadirektoraadile.

27. oktoobril 1911 esitas Gleb Jevgenievitš leiutiste komiteele patenditaotluse ja mõni päev hiljem ilmus insenerilossi, märkus käes. Kindral von Roop määras Kotelnikovi leiutamise arutamiseks erikomisjoni, mille esimeheks oli lennuteenistuse juht kindral Aleksandr Kovanko. Ja siin sai Kotelnikov esimest korda suure tagasilöögi. Kooskõlas tol ajal eksisteerinud lääne teooriatega märkis komisjoni esimees, et piloot peaks lennukist lahkuma alles pärast langevarju kasutuselevõttu (või samaaegselt kasutuselevõtuga). Vastasel juhul sureb ta jõnksu ajal paratamatult. Asjata selgitas leiutaja üksikasjalikult ja tõestas kindralile oma, originaalset viisi selle leitud probleemi lahendamiseks. Kovanko jäi kangekaelselt endale kindlaks. Tahtmata Kotelnikovi matemaatiliste arvutuste üle juurelda, lükkas komisjon imelise seadme tagasi, kehtestades resolutsiooni "Ebavajalikuna". Ka Kotelnikov ei saanud oma leiutisele patenti.

Vaatamata sellele järeldusele ei kaotanud Gleb Jevgenievitš südant. Tal õnnestus langevari Prantsusmaal registreerida 20. märtsil 1912. aastal. Lisaks otsustas ta kindlalt otsida ametlikke teste oma kodumaal. Disainer veendus, et pärast leiutise demonstreerimist võetakse langevari kohe kasutusele. Peaaegu iga päev külastas ta sõjaministeeriumi erinevaid osakondi. Ta kirjutas: „Niipea, kui kõik näevad, kuidas langevari inimese maapinnale langetab, mõtlevad nad kohe ümber. Nad saavad aru, et see on vajalik ka lennukis, nagu päästerõngas laeval …”. Kotelnikov kulutas palju raha ja vaeva, enne kui tal õnnestus testid läbi viia. Langevarju uus prototüüp läks talle maksma mitusada rubla. Valitsuse toetuse puudumisel sattus Gleb Jevgenievitš võlgadesse, suhted põhiteenistuses halvenesid, kuna ta sai trupis töötamisele pühendada üha vähem aega.

2. juunil 1912 testis Kotelnikov langevarju materjalide tugevust, samuti kontrollis varikatuse takistusjõudu. Selleks kinnitas ta oma seadme auto veokonksude külge. Pärast auto hajutamist 70 versti tunnis (umbes 75 km / h) tõmbas leiutaja päästiku nöörist. Langevari avanes silmapilkselt ja auto peatas kohe õhutakistuse jõud. Konstruktsioon pidas täielikult vastu, joonekatkesi ega materjalirebendeid ei leitud. Muide, auto seiskamine pani disaineri mõtlema õhupiduri väljatöötamisele lennukitele maandumisel. Hiljem tegi ta isegi ühe prototüübi, kuid asi ei jõudnud kaugemale. Sõjatehnika direktoraadi "autoriteedid" ütlesid Kotelnikovile, et tema järgmisel leiutisel pole tulevikku. Palju aastaid hiljem patenteeriti USA-s õhkpidur kui "uudsus".

Langevarjukatse oli määratud 6. juunile 1912. Toimumiskohaks oli Peterburi lähedal asuv Saluzi küla. Hoolimata asjaolust, et Kotelnikovi prototüüp oli disainitud ja loodud spetsiaalselt lennuki jaoks, pidi ta katseid läbi viima lennuaparatuurist - viimasel hetkel keelas sõjatehnika direktoraat lennukiga katsed. Gleb Jevgenievitš kirjutas oma memuaarides, et tegi kindral Aleksandr Kovankoga sarnase hüppemannekeeni - täpselt samade vuntside ja pikkade tankidega. Nukk kinnitati nööriaasa peale korvi küljele. Pärast seda, kui õhupall tõusis kahesaja meetri kõrgusele, lõikas piloot Gorškov aasa ühe otsa. Mannekeen eraldus korvist ja hakkas pea ees allapoole kukkuma. Kohal olnud pealtvaatajad hoidsid hinge kinni, kümned silmad ja binokkel jälgisid toimuvat maapinnalt. Ja järsku moodustus langevarju valgest täpist varikatus. Hurraa oli kuulda ja kõik jooksid, et näha langevarju lähemalt laskumist…. Tuult polnud ja mannekeen tõusis jalgadega murule, seisis seal paar sekundit ja siis alles kukkus. Langevarju lasti veel mitu korda erinevatelt kõrgustelt alla ja kõik katsed õnnestusid.

RK-1 katsetamise monument Kotelnikovos

Seal oli palju piloote ja õhupallipille, erinevate ajakirjade ja ajalehtede korrespondente, välismaalasi, kes konksuga või kelmiga proovile astusid. Kõik, isegi sellistes küsimustes ebakompetentsed inimesed, mõistsid, et see leiutis avas tohutud võimalused õhu edasiseks vallutamiseks.

Järgmisel päeval avaldas enamik pealinna trükimeediat teadetega andeka Vene disaineri leiutatud uue lennuki päästekesta edukatest katsetustest. Vaatamata üldisele huvile leiutise vastu aga ei reageerinud sõjatehnika direktoraat sündmusele kuidagi. Ja kui Gleb Jevgenievitš hakkas uutest katsetest rääkima juba lendavalt lennukilt, sai ta kategoorilise keeldumise. Muude vastuväidete hulgas väideti, et 80-kilose mannekeeni kukkumine kerglennukilt tooks kaasa tasakaalu kaotuse ja peatse lennuõnnetuse. Ametnikud ütlesid, et nad ei luba leiutajal riskida autoga leiutaja "rõõmu pärast".

Alles pärast pikka kurnavat veenmist ja veenmist õnnestus Kotelnikovil saada luba katsetamiseks. 26. septembril 1912 viidi Gatšinas edukalt läbi katsed langevarjuga nuku kukutamiseks 80 meetri kõrgusel lendavast monoplaanist. Muide, enne esimest katset viskas piloot kolm korda õhku liivakotte, et veenduda lennuki stabiilsuses. London News kirjutas: "Kas pilooti saab päästa? Jah. Me räägime teile Venemaa valitsuse vastu võetud leiutisest … ". Britid eeldasid naiivselt, et tsaarivalitsus kasutab seda imelist ja vajalikku leiutist kindlasti. Tegelikkuses polnud aga kõik nii lihtne. Edukad katsed ei muutnud endiselt sõjatehnika direktoraadi juhtkonna suhtumist langevarju. Pealegi tuli resolutsioon suurvürst Aleksander Mihhailovitšilt endalt, kes kirjutas vastuseks Kotelnikovi leiutise kasutuselevõtu avaldusele: "Langevarjud on tegelikult kahjulik asi, kuna piloodid põgenevad igas neid ähvardavas ohus nende peale. sõidukite surnuks pakkumine… Toome lennukeid välismaalt ja neid tuleks kaitsta. Ja me leiame inimesi, mitte neid, nii et teisi! ".

Nagu aeg läks. Lennuõnnetuste arv jätkas tõusu. Selle pärast tõsiselt mures olev patrioot ja täiustatud päästevahendi leiutaja Gleb Kotelnikov kritseldas sõjaministrile ja kogu kindralstaabi lennundusosakonnale üksteise järel vastuseta kirju: „… nad (lendurid) surevad asjata, samas kui nad oleksid võinud õigel ajal osutuda kasulikeks Isamaa poegadeks …, … ma põlen ainsast soovist täita oma kohust kodumaa ees …, … selline suhtumine minu, vene ohvitseri, kasulikku ja tähtsasse asjasse on arusaamatu ja solvav.

Samal ajal kui Kotelnikov üritas kodumaal tulutult langevarju rakendada, jälgiti sündmuste käiku tähelepanelikult välismaalt. Peterburi on saabunud palju huvilisi, kes esindavad erinevaid büroosid ja on valmis autorit "aitama". Üks neist, Wilhelm Lomach, kellele kuulus Peterburis mitu lennutöökoda, soovitas leiutajal avada langevarjude eratootmine ja seda ainult Venemaal. Äärmiselt rasketes rahalistes tingimustes nõustus Gleb Jevgenievitš "Lomachi ja Co" kontoriga oma leiutist Pariisi ja Roueni konkurssidel esitlema. Ja peagi sai üks ettevõtlik välismaalane Prantsusmaa valitsuselt loa sooritada elava inimese langevarjuhüpe. Peagi leiti ka teotahteline inimene - ta oli Venemaa sportlane ja uue leiutise tulihingeline austaja Vladimir Ossovski, Peterburi konservatooriumi tudeng. Asukohaks valiti Roueni linnas üle Seine'i jõgi ületav sild. Hüpe viiekümne kolme meetri kõrguselt toimus 5. jaanuaril 1913. aastal. Langevari töötas laitmatult, varikatus avanes täielikult, kui Ossovski lendas 34 meetrit. Viimased 19 meetrit laskus ta 12 sekundit ja maandus veepinnale.

Prantslased tervitasid vene langevarjurit rõõmuga. Paljud ettevõtjad on püüdnud iseseisvalt korraldada selle päästeseadme tootmist. Juba 1913. aastal hakkasid välismaal ilmuma esimesed langevarjude mudelid, mis olid RK-1 veidi muudetud koopiad. Välisfirmad teenisid oma vabastamisega tohutut kapitali. Hoolimata Venemaa avalikkuse survest, mis avaldas üha sagedamini etteheiteid ükskõiksuse kohta Kotelnikovi leiutise suhtes, jäi tsaarivõim kangekaelselt kindlaks. Veelgi enam, kodumaiste pilootide jaoks osteti massiliselt Jükmesi disainiga prantsuse langevarju, millel oli "ühepunktiline" kinnitus.

Selleks ajaks algas Esimene maailmasõda. Pärast mitmemootoriliste raskepommitajate "Ilja Muromets" ilmumist Venemaale suurenes nõudlus päästevarustuse järele märkimisväärselt. Samal ajal oli mitmeid Prantsuse langevarju kasutanud lendurite surmajuhtumeid. Mõned piloodid hakkasid taotlema RK-1 langevarjudega varustamist. Sellega seoses pöördus sõjaministeerium Gleb Jevgenievitši poole palvega teha 70 tükist katsepartii. Disainer asus tööle suure energiaga. Tootja konsultandina on ta teinud kõik endast oleneva, et päästeaparaat vastaks täielikult nõuetele. Langevarjud tehti õigel ajal, kuid edasine tootmine peatati taas. Ja siis toimus sotsialistlik revolutsioon ja puhkes kodusõda.

Aastaid hiljem otsustas uus valitsus kehtestada langevarjude tootmise, mille nõudlus lennuüksustes ja lennundusüksustes kasvas iga päevaga. RK-1 langevarju kasutati Nõukogude lennunduses laialdaselt erinevatel rinnetel. Gleb Jevgenievitš sai ka võimaluse jätkata tööd oma päästeseadme täiustamisel. Žukovski initsiatiivil korraldatud esimeses aerodünaamika valdkonna uurimisasutuses nimega "Lendav labor" toimus tema leiutise teoreetiline uurimine koos aerodünaamiliste omaduste täieliku analüüsiga. Töö mitte ainult ei kinnitanud Kotelnikovi arvutuste õigsust, vaid andis talle ka hindamatut teavet langevarjude uute mudelite täiustamisel ja väljatöötamisel.

Kotelnikov Gleb Jevgenievitš. Allikas: pinterest.ru

Uue päästeaparaadiga hüppamine käis aina tihedamini. Koos langevarjude kasutuselevõtuga lennunduses äratasid need tavainimeste üha enam tähelepanu. Kogenud ja eksperimentaalsed hüpped kogusid rahvamassi, meenutades rohkem teatrietendusi kui teadusuuringuid. Hakati looma langevarjuhüpete treeningringe, mis esindasid seda tööriista mitte ainult päästevahendina, vaid ka uue spordiala mürsuna.

1923. aasta augustis pakkus Gleb Jevgenievitš välja uue poolpehme seljakotiga mudeli nimega RK-2. Selle demonstreerimine NSV Liidu teadus- ja tehnikakomitees näitas häid tulemusi, otsustati teha katsepartii. Leiutaja aga jooksis juba oma uue vaimusünnitusega ringi. Täiesti originaalse disainiga mudel PK-3 ilmus 1924. aastal ja see oli maailma esimene pehme pakiga langevari. Selles vabanes Gleb Jevgenievitš kuplit välja tõukavast vedrust, asetas seljakoti sees olevate liinide kärgelemendid seljale, asendas luku torukujuliste aasadega, millesse olid keermestatud ühise kaabli külge kinnitatud naastud. Testi tulemused olid suurepärased. Hiljem laenasid paljud välismaised arendajad Kotelnikovi täiustusi, rakendades neid oma mudelites.

Arvestades langevarjude edasist arengut ja kasutamist, konstrueeris ja patenteeris Gleb Jevgenievitš 1924. aastal kaheteistkümnemeetrise läbimõõduga varikatusega korvpäästeseadme RK-4. See langevari oli mõeldud kuni kolmsada kilogrammi kaaluvate koormate langetamiseks. Materjali säästmiseks ja stabiilsuse suurendamiseks valmistati mudel perkaalist. Kahjuks pole seda tüüpi langevarju kasutatud.

Mitmeistmeliste lennukite tulek sundis Kotelnikovi õhuõnnetuse korral käsile võtma inimeste ühise päästmise. Eeldusel, et langevarjuhüppamise kogemuseta lapsega mees või naine ei saaks hädaolukorras individuaalset päästeseadet kasutada, töötas Gleb Jevgenievitš välja võimalused kollektiivseks päästmiseks.

Lisaks leidlikule tegevusele tegi Kotelnikov ulatuslikku avalikku tööd. Oma jõu, teadmiste ja kogemustega aitas ta lennuklubisid, vestles noorte sportlastega, pidas loenguid lenduritele mõeldud päästevahendite loomise ajaloost. Aastal 1926 loobus Gleb Jevgenievitš oma vanuse tõttu (disainer oli viiskümmend viis aastat vana) uute mudelite väljatöötamisest, kinkides kõik oma leiutised ja täiustused lennupäästeseadmete valdkonnas Nõukogude valitsusele. Silmapaistvate teenuste eest autasustati disainerit Punase Tähe ordeniga.

Pärast II maailmasõja algust sattus Kotelnikov ümberpiiratud Leningradi. Oma aastatest hoolimata osales peaaegu pime leiutaja aktiivselt linna õhutõrjes, taludes kartmatult kõiki sõja raskusi. Raskes seisundis evakueeriti ta pärast esimest blokaaditalve Moskvasse. Pärast paranemist jätkas Gleb Jevgenievitš oma loomingulist tegevust, 1943. aastal ilmus tema raamat "Langevari" ja veidi hiljem uurimus teemal "Langevarju ajalugu ja langevarjuri areng". Andekas leiutaja suri Venemaa pealinnas 22. novembril 1944. aastal. Tema haud asub Novodevitši kalmistul ja on langevarjurite palverännakute koht.