Gleb Kotelnikov - seljakoti langevarjude isa, kes lõi lennundusrevolutsiooni

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Millised assotsiatsioonid tekivad, kui mainite lennundust? Lennuk, piloot, langevari – ilmselt kõige populaarsem. Kas tead, et seljakoti langevari päästab pilootide elud tänu meie kaasmaalasele Gleb Jevgenievitš Kotelnikovile ja raskest teest, mille leiutaja läbis, et anda oma loomingule võimalus eluks?

Langevarju isa

Gleb Kotelnikov sündis Peterburis 18. jaanuaril 1872. aastal. Disain oli teda huvitanud lapsepõlvest saati – algul olid selleks modellid, mänguasjad, kuid aegamööda kasvas lihtsast hobist tõeline kutsumus. Noormees sai hea hariduse, lõpetades 1894. aastal Kiievi sõjakooli. Kohustusliku teenistuse lõppedes ülendati ta aktsiisiametnikuks ja lahkus provintsidesse, kuid see ei takistanud Kotelnikovil jätkamast sellega, mida ta armastas – laulmast, viiulit mängimast, draamaklubisid korraldamast ja isegi lavastamisest osa võtmast. esinemisi ise. Tema isa on matemaatika ja kõrgmehaanika professor ning innukas teatrisõber ema sisendas pojale nende hobid ja oskused. Kõige sagedamini rakendas ta neid just ehituses, kuhu ta koos teatriga kaasa tõmbas. Aktsiisiametnik – see ametikoht painas teda. 1910. aastal naasis Gleb, kes oli selleks ajaks juba mitu aastat edukalt abielus, Peterburi, kus ta osaleb ülevenemaalisel lennundusfestivalil, mille sündmused muutsid kogu tema edasise elu.

Traagiline eeldus

1910. aasta septembris (vana stiili järgi oktoobris) esines piloot Lev Makarovitš Matsievich just sellel pühal. Tragöödia päeval lõpetas ta edukalt mitu lendu ja suutis isegi sõita mitme mõjuka inimesega. Matsievitšile andis soov suurvürst Aleksander Mihhailovitš, kes oli sel ajal Venemaa lennunduse juht - öeldakse, et näita meile, vend, midagi viimastest saavutustest. Kaks korda mõtlemata otsustas piloot näidata maksimaalset kõrgust, milleni lennuk õhku tõusta võib, kuid midagi läks valesti: etteaste osutus suurejooneliseks, kuid vaatemäng oli tõeline katastroof. Auto ei pidanud koormusele vastu ja täpselt kell 18.00 hakkas see sõna otseses mõttes tükkideks lagunema. Kuidas see maast vaadates välja nägi, kirjutas Lev Uspensky oma "Ühe vana peterburgeri märkmetes" – vaatamata sellele, et ta oli tragöödia ajal vaid 10-aastane, jäid selle õhtu asjaolud tuleviku mällu. kirjanik pikka aega:

… Üks traksidest purunes ja selle ots põrkas vastu töötavat kruvi. See purunes kildudeks; mootor lõhuti ära. "Farman" nokitses järsult oma nina ja piloot, kes polnud oma istmel kinnitatud, kukkus autost välja …

… Seisin päris barjääri juures ja nii, et minu jaoks juhtus kõik peaaegu otse päikese taustal. Must siluett jagunes ootamatult mitmeks osaks. Raske mootor tabas neid kiiresti, peaaegu sama välkkiirelt, vehkides kohutavalt kätega, maapinnale pühkis tindiga inimfiguur … Teel kokku klappinud kõverdatud lennuk kukkus kas "paberilehega" või "paberilehega" alla. “korgitser” palju aeglasemalt ja jäi sellest siiski maha, üsna ülevalpool, mingi arusaamatu väike lapik, mis pöörles ja vulises, jätkas langemist ka siis, kui kõik muu oli maas …

… ma ei läinudki lennuki jäänuste juurde. Viimse piirini alla surutud, täiesti arusaamatus, mis nüüd saab ja kuidas käituda – see oli esimene surm mu elus! - Seisin madala augu kohal, mille oli raiunud keset niisket põllutasandikku vastu maad põrkunud inimkeha, kuni üks täiskasvanud mu nägu nähes vihaselt ütles, et lastel pole siin midagi teha.

Kotelnikovi sõna

Leiutaja viibis sel päeval ka komandöri lennuväljal ja teda tabas Matsijevitši surm südamesse. Hädas ta kurvastas sõpruskonnas, et piloodil pole aparaati, tänu millele ta saaks oma elu päästa. Kuid seda polnud olemas - ja siis otsustas Kotelnikov selle ise luua.

Sel ajal kasutati langevarju asemel kogukat, rasket ja üsna ebausaldusväärset kokkupandud vihmavarju meenutavat konstruktsiooni, kuid kaalu tõttu kasutati seda väga harva - peaaegu mitte kunagi. Kotelnikov isegi ei mõelnud midagi sellist luua: tema tuba oli täis jooniseid ja arvutusi täiesti erineva seadme jaoks. Näib - õnnetus, kuid just juhus viis ta mõttele, milline peaks olema langevarju olemus: millegipärast märkas ta mööda muldkeha kõndides, kuidas tüdruk võttis kotist midagi välja, veeres tihedaks palliks - tuulepuhanguga pöördus ta ümber, muutudes suureks siidsalliks. Miks mitte? Eelnevatele ideedele lisas leiutaja nii selle kui ka järgmise, mille järgi tuleks jooned jaotada piloodi mõlemale käele – siis saab ta laskumist juhtida, kohandades oma maandumiskohta. Ta lahendas probleemi ka "pakkimisega", valides parima variandi - seljakoti, kuid mitte lihtsa, vaid kohandatud olukorraga, mille jaoks see loodi. Pärast mitmeid katseid ilmus esimene mudel, milles korralikult kokkuvolditud langevari lamas spetsiaalsetel vedrudega varustatud riiulitel. Koti kaanel on riiv, riivist rõngaga nöör. Inseneri idee järgi piisas vajadusel kaane avamiseks vaid rõngast tõmbamisest ja siis teevad vedrud ja tuul oma töö – esimene lükkab kokkuvolditud langevarju ja tropid välja ning teine aitab. temast saab täisväärtuslik vastupidav varikatus, mis annab lendurile võimaluse päästa …

27. oktoobril 1911 sai Kotelnikov privileegi nr 5010 automaatselt välja paiskuva langevarjuga lenduritele mõeldud päästekoti eest. Teine katse tehti Prantsusmaal märtsis 1912 (patent nr 438 612). Mida leiutaja soovitas?

Ta lõi PK-1 langevarju (“Vene, Kotelnikova, esimene mudel”) vähem kui aastaga ja viis 1912. aasta juunis läbi edukad katsetused Salizi küla lähedal, mille nimi on nüüd Kotelnikovo. Esimene “test” viidi aga läbi auto osalusel: pukseerimiskonksude külge seotud langevari sai suurepärase tööga hakkama. Auto kiirendati maksimumkiiruseni ja Kotelnikov tõmbas rõnga välja. Leiutis ei valmistanud pettumust: hetkega avanev kuppel sundis autot mitte ainult peatuma, vaid isegi äkkpidurduse tõttu seiskuma. Neljandal päeval testiti langevarju juba ligikaudu samas piirkonnas asuvas Lennunduskooli laagris. Seekord osales auto asemel 80-kilone mannekeen, mis oli varustatud langevarjuga: testijad proovisid õhupallilt maha visates mitut kõrgust ja iga kord tuli langevari ülesandega hiilgavalt toime.

Ideaalne, eks? Kui seade täidab suurepäraselt oma funktsiooni, siis miks mitte see kasutusele võtta, alustada tootmist ja päästa hätta sattunud piloodi elu? Ükskõik kuidas see ka poleks. Vene armee peaehitusdirektoraat ei võtnud Kotelnikovi leiutist vastu – suurvürst kahtles selle eelistes, motiveerides keeldumist järgmiste sõnadega:

Lennunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud, kuna piloodid põgenevad neid vaenlase eest ähvardava vähimagi ohu korral langevarjudega, jättes lennukid surema. Autod on kallimad kui inimesed. Toome autosid välismaalt, seega tuleks nende eest hoolt kanda. Ja inimesed leitakse, mitte samad, nii erinevad!

See lause on jõudnud täpselt meie päevadesse, sest just tema sai Aleksander Mihhailovitši otsuse Kotelnikovi palvel viia kohustuslikku lennuvarustusse langevarjud. Kuidas see tundub? Ja seda hoolimata asjaolust, et kõikidel katsetel osalesid nii pealtvaatajad kui ka ajakirjanduse esindajad, kes ka avaldasid (vähemalt proovisid) võimudele survet, nõudes langevarjude kasutamise vajadust.

Mida Kotelnikov teeb? Samal talvel paljastab ta ühe kommertsfirma abiga oma vaimusünnituse Pariisis ja Rouenis peetud konkursil osalemiseks. Näidisetenduseks oli Vladimir Ossovski hüpe Seine’i silla 60 meetri märgilt. Ja seekord läks alatuse seadus Kotelnikovist mööda: Peterburi konservatooriumi üliõpilane libises üllatunud publiku ees sujuvalt sillalt alla, elusalt ja tervelt, vastupidiselt kiuslike kriitikute fraasidele, ütlevad nad selle avamise hetkel. langevarjuga, rebib piloot käed küljest ja kui ta käsi ära ei rebi, siis jalad - see on maapinnale löömise korral - igal juhul. See oli triumf – leiutist tunnustati. Ja kuidas on lood kodumaaga? Kodumaa mäletas Kotelnikovi ja tema loomingut alles Esimeses maailmasõjas.

Pärast Kiievi sõjakooli lõpetamist ja ajateenistust oli Kotelnikov leitnandi auastmes. Sõja alguses saadeti ta autoüksustesse, kuid lõpuks ajas ta ikkagi oma äri: otsustati varustada mitme mootoriga RK-1 lennukite meeskondi ja nende disainer oli otseselt seotud selle loomisega. vajalik arv langevarju. Kotelnikov ei peatunud RK-1 juures: 1923. aastal loodi RK-2, millele järgnes RK-3, juba pehme seljakotiga. Oli ka teisi mudeleid, mitte vähem edukaid, kuid vähem nõutud, nagu näiteks lasti RK-4, mis on võimeline langetama kuni 300 kg.

1926. aastal kinkis leiutaja oma kollektsiooni Nõukogude valitsusele.

Esimese blokaaditalve kohtas ta Leningradis ja seejärel evakueeriti. Gleb Jevgenievitš suri Moskvas 22. novembril 1944. aastal. Disaineri haud Novodevitšje kalmistul on koht, kuhu paljud langevarjurid tulevad tema mälestusele austust avaldama ja lähedal asuva puu oksa külge paela siduma, et langevarjud pingutada. Edu.