Leiutis EI ole mõeldud tavalistele surelikele. KÕIK TAHAKSID seda tehnoloogiat oma autos näha

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Eelmistes videotes esitasime tõendeid selle kohta, et inimkonna tehnoloogilise arengu kunstlik pidurdamine on reaalsus ja tööriist maailma eliidi poolt kasutatava inimmassi juhtimiseks.

Teine selline näide on elektromagnetilise energia kasutamine transpordis. Haruldane ja väga kallis elektromagnetilise tõukejõuga isend on raske, kuid hõljuv magnetoplaan ehk MAGLEV, mis on lühend sõnadest "magnetiline levitatsioon".

Selline rong arendab kiirust kuni kuussada kolm kilomeetrit tunnis. Kokku on maailmas mitu maglevit ja selle imelise elektrirongi esimesed arendused said alguse 1979. aastal, magnetlevitatsiooni aluste uurimist tehti kogu 20. sajandi jooksul. Esimesed tööd elektromagnetvälja põhimõtetel ilmusid ammu enne sisepõlemismootori kasutuselevõttu, nimelt 19. sajandi 60ndatel.

Ja nüüd räägime teile ühest leiutisest, mida kõik sooviksid oma autos näha. Alates 1980. aastatest on elektromagnetvälja kasutamine kaasatud täiustatud autovedrustuse konstruktsiooni. Idee oli luua seade, mis muudaks elastse elemendi selliseks, mis summutaks elektromagnetvälja tugevusest tulenevaid vibratsioone.

Kujutage ette, et sõidate autoga, mis "jookseb" täiesti sujuvalt, põrkumata konarustest ja isegi üle väikeste piirdeaedade lendamata ning samuti saab energiat üle konaruste sõitmisest. Just seda unistust hellitasid nende aastate katsetajad. Ja see unistus realiseeriti konkreetsetes prototüüpides!

Üks esimesi sellise vedrustuse arendajaid oli dr Amar Bose, silmapaistev spetsialist ja uuendaja, kes tegeleb ka helisüsteemide valdkonna uuendustega. Tema leiutise aluseks oli lineaarse konstruktsiooniga elektrimootor, mis ühendas elastsed elemendid, amortisaatorid, põikstabilisaatorid ja muud meile tuttavad vedrustuse osad. Väljatöötatud süsteemi oluliseks eeliseks oli see, et juht sai lülitada tarbitava energia elektriliselt mehaanilisele.

Vedrustuse toimimiseks vajalik jõud tekitatakse sõidu ajal mitteaktiivsete elektromagnetite abil, mis säästab oluliselt kütust. Selline vedrustus töötas laitmatult, saades energiat igal ajal. Kui kogu süsteem pingest vabastati, lülitus elektromagnetiline vedrustus tavapärasele tööle, sarnaselt paljudele lüli tüüpi vedrustustele. Kõigile neljale võimsale lineaarmootorile rakendati keskprotsessori juhtimisel pinge ja selle vardale ilmus tõukejõud. 4 ridval oli see võimeline tõstma kuni poolteist tonni, mis vastab golfiklassi sõiduauto keskmisele kaalule.

Samas, kasutades lineaarset elektrimootorit, suudeti šassii vajalik kõrgus sõltumata koormusest säilitada. See on nn staatiline kompensatsioon. Lisaks tekitas elektromagnetiline vedrustus ka dünaamilist kompensatsiooni, kuna tühistas auto külgrullumise. Sellise paigutuse korral pole külgmised stabilisaatorid enam vajalikud. Tundub, et isegi kiirenduse ja aeglustamise ajal tekkivad niinimetatud pikisuunalised "nokkimised" jäävad minevikku. Unikaalne süsteem reageeris konarustest üle sõitmisele ja kurvides kuni 100 korda sekundis. Tähelepanuväärne on, et sellises skeemis juhib keskprotsessor iga nelja lineaarmootorit eraldi. Mida see teeb? Näiteks esi- ja tagavedrustuse nurkjäikuse kontroll – kumbki eraldi.

Kui auto läheb kurvi, käitatakse lineaarmootoreid nii, et auto toetub peamiselt välimisele tagarattale. Ja selline “pääsuke” saab ülikerge ülejuhitavuse. Pöörde korral kandub peatus sujuvalt üle välimisele esirattale. Tänu sellele kulgeb transport sujuvalt igasugustes kurvides, ei "hammusta", ei kõigu. Kuid kõik need sõidu eelised – sõidu intelligentne sujuvus, stabiilsus suurtel kiirustel, maksimaalne mugavus ja ohutus ning ratsionaalne energiakulu – võidi autode masstootmisse kasutusele võtta juba 90ndatel. Kuid tänaseni sõidab valdav enamus autojuhte "vanamoodi" nagu hobuvankritel – vajumise, veeremise ja "kiiludega" pöördemanöövri ajal.