Ball elektrolüütrong, mille on kujundanud N.G. Jarmoltšuk

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Raudteetranspordi ajaloo jooksul ilmub regulaarselt uusi julgeid projekte, mis võivad viia selles valdkonnas tõelise revolutsioonini. Sellegipoolest ei jõua kõik sellised ettepanekud praktikasse.

Enamik julgeid projekte jääb ajalukku paljulubavate, kuid vähetõotavate tehniliste kurioosumitena. Viimaste hulka kuuluvad paljud arendused, sealhulgas nn. elektriline pallitransport, mille on välja töötanud N. G. Jarmoltšuk.

Selle projekti autor oli noor insener Nikolai Grigorjevitš Yarmolchuk. Pärast sõjaväeteenistust ja kodusõjas osalemist sai ta tööd Kurski raudteel montöörina, kus töötas mitu aastat. Raudteel töötades õppis Jarmoltšuk seda tüüpi transpordi erinevaid omadusi ja jõudis aja jooksul järeldusele, et on vaja luua uus selliste süsteemide klass. Tollal oli üks põhiteemasid, millega erinevad spetsialistid tegelesid, rongide kiiruse suurendamine. Yarmolchuk, olles uurinud olemasolevaid raudteid ja veeremit, jõudis järeldusele, et olemasolevaid lahendusi on võimatu rakendada ja vajadus välja töötada täiesti uus transport.

Jarmoltšuk tõi oma kirjades välja, et kiiruse märkimisväärset suurendamist takistavad mitmed tegurid, sealhulgas raudtee rööbaste ja rataste disain. Liikumise ajal hoiavad rattapaari rööbastel, märkis insener, vaid äärikud. Sel juhul võib paar liikuda mööda oma telge, lüües vastu rööpa ja muid ebameeldivaid nähtusi. Liikumiskiiruse lihtsa suurendamise korral oleksid löögid pidanud suurenema, suurendades rongi veermiku koormust ja suurendades selle hävimise ohtu. Nende nähtuste kõrvaldamiseks oli vaja roomikuid ja täiesti uue disainiga šassii.

Kogenud SHEL rong. Talv 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Juba 1924. aastal N. G. Yarmolchuk pakkus välja rongi rööbastee ja käiguosa uue versiooni, mis tema arvates võimaldas oluliselt suurendada liikumiskiirust ja vabaneda sellega seotud probleemidest. Projekti autori sõnul tulnuks rööbastee asemel kasutada ümmarguse kujuga renni. Sobivate mõõtmetega pall oleks pidanud mööda sellist alust liikuma. Suurel kiirusel liikudes ei allunud sfääriline ratas löömisele ning võis ka ise orienteeruda olenevalt liikumistrajektoorist.

Paljutõotava projekti esimeses versioonis tegi autor ettepaneku kasutada täiesti uue disainiga autosid. Auto kere pidi olema sfäärilise kujuga ja mahutama kõik vajalikud sõlmed, sealhulgas elektrijaam ja reisijateruum. Korpuse välispind pidi toimima tugipinnana ja kontaktis kandikuga. Selle konstruktsiooniga saaks auto liikuda mööda renni suurel kiirusel, säilitades optimaalse veeremise tänu õigeaegsele kaldele pöördesse sisenemisel. Ruumi säästmiseks ja maksimaalse võimaliku jõudluse saavutamiseks tehti ettepanek varustada uus transport elektrimootoritega.

Paljutõotav süsteem sai nimeks "Sharoelectrolytic transport" või lühidalt SHELT. Selle nimetuse all jäi Yarmolchuki projekt ajalukku. Lisaks mainitakse mõnes allikas nimetust "pallirong". Mõlemad nimetused olid samaväärsed ja neid kasutati paralleelselt.

Järgmise paari aasta jooksul lõpetas Yarmolchuk Moskva Riikliku Tehnikaülikooli ja Moskva Energeetikainstituudi, mis võimaldas tal omandada oma projekti elluviimiseks vajalikud teadmised ja kogemused. Samal ajal püüdis noor insener oma leiutisega vastutavaid isikuid huvitada. Arvukates kirjades erinevatele võimudele kirjeldas ta oma SHELT-süsteemi eeliseid. Tema hinnangul võimaldas see oluliselt tõsta rongide kiirust ja vähendada seeläbi sõiduaega. Sel juhul võiks elektriline pallitransport konkureerida isegi lennundusega, omades samas eelist suurema kauba- ja reisijatemahu näol.

Nikolai Grigorjevitš Yarmolchuk katsete ajal. Filmitud uudistesarjast

Veel üks tema projekti eelis N. G. Jarmoltšuk kaalus mõne materjali kokkuhoidmist ja tee-ehituse lihtsustamist. Paljutõotavale raudbetoonrongile tehti ettepanek teha kandik, mis võimaldas drastiliselt vähendada metallitarbimist. Lisaks sai selle kokku panna tehases valmistatud osadest, vähendades sellega uue rööbastee kokkupanemiseks kuluvat aega. Tuleb märkida, et kahekümnendate lõpus ja kolmekümnendate alguses puudusid rööbaste paigaldamiseks spetsiaalsed seadmed, mistõttu enamiku raudteede paigaldamise toimingutest tegid töötajad käsitsi. Seega sai SHELT projekt olemasolevate süsteemide ees veel ühe eelise.

Sellegipoolest ei huvitanud Yarmolchuki ettepanekud kuni teatud ajani kedagi. Ametnike selline reaktsioon tulenes mitmest asjaolust. Uus projekt vajas katsetamist ja uute liinide ehitamine perspektiivikatele SHEL-rongidele osutus liiga kulukaks. Sel põhjusel jäi Yarmolchuki projekt kuni kahekümnendate aastate lõpuni ainult paberile.

Pärast insenerihariduse omandamist jätkas leiutaja projekti arendamist ja tegi selles olulisi muudatusi. Niisiis otsustas ta loobuda sfäärilistest autodest ja kasutada vähem julge ja ebatavalise välimusega veeremit. Nüüd kavatseti kasutada klassikalise paigutusega autot, mis on varustatud originaalse šassiiga. Metallkärul pidi olema kaks suurt ratast, mis paiknesid selle esi- ja tagaosas. Auto sellise paigutusega oli võimalik säilitada kõik SHELT-süsteemile omased positiivsed omadused, samuti suurendada mahtu, et mahutada kandevõimet.

Paljutõotav rong pidi liikuma kahe "sfäärilise" ratta abil - äralõigatud küljeosadega kera, mille kohal asusid telg ja vedrustuselemendid. Sharoidid pakuti teha metallist ja katta kummiga. Sellise ratta kere sees pidi asuma vastava võimsusega elektrimootor. Ratta telg oli ühendatud auto konstruktsiooniga ning pöördemoment pidi mootorilt kerakujulisele kerele üle kandma hõõrde- või käiguülekande abil. Kavandatavate rataste iseloomulikuks tunnuseks oli nende raskuskeskme paigutus pöörlemisteljest allapoole: mootor riputati telje alla. Sellise paigutusega oli võimalik säilitada manööverdamisel ruumis optimaalne asend.

Ratta stabiilsuse demonstreerimine. Pärast kallutamist peaks see pöörduma tagasi normaalsesse püstiasendisse. Uudiskiri kardr

Kuulirongi modifitseeritud versioon võiks autori arvutuste kohaselt jõuda kiiruseni umbes 300 km/h ja vedada kuni 110 reisijat. Nii oli võimalik Moskvast Leningradi jõuda vaid paari tunniga ning teekond pealinnast Irkutskisse kestaks veidi rohkem kui päeva, mitte nädal, nagu olemasolevatel rongidel. Projekti uuendatud versioonil oli kiiruse osas "klassikaliste" rongide ees märkimisväärne eelis ja see ületas reisilennuki kandevõime poolest.

Aktiivne töö SHELT projekti kallal, mida toetasid valitsusasutused, algas 1929. aastal. See juhtus pärast seda, kui N. G. Yarmolchuk ehitas Moskva transpordiinseneride instituudi spetsialistide abiga paljutõotava süsteemi mudeli. Mööda kandikut, mis seisis otse labori põrandal, liikus üsna kiiresti kellavärk "pallidel". Rongi maketti näidati Raudtee Rahvakomissariaadi esindajatele ja see demonstratsioon jättis neile tugeva mulje. Tee oli projekti jaoks avatud.

Mõni kuu pärast paigutuse katsetamist lõi Raudteede Rahvakomissariaat kuulitranspordi eksperimentaalse ehituse büroo N. G. väljatöötamiseks ja rakendamiseks. Yarmolchuk (BOSST). Selle organisatsiooni ülesandeks oli luua täisväärtuslik projekt koos järgneva SHELT-süsteemi vähendatud prototüübi ehitamisega. Seejärel võis nende tööde edukal lõpetamisel loota uut tüüpi täisväärtuslike transpordisüsteemide ehitamisele.

Projekteerimistööd jätkusid 1931. aasta varakevadeni. Seejärel demonstreeriti riigi juhtkonnale SHELT-projekti dokumentatsiooni ja peagi andis Raudtee Rahvakomissariaat korralduse ehitada paljutõotava rongi prototüüp. Selleks eraldati raha 1 miljon rubla, samuti Jaroslavli raudtee (nüüd Moskva territoorium) Severyanini jaama lähedal asuv lõik.

Eksperimentaalse renni raja ja rongi suurmudeli ehitamisel osales 89 spetsialisti. Tulenevalt konkreetsest olukorrast toiduga ettenähtud kohas, pidid spetsialistid ehitama lisaks uut tüüpi tee prototüübile ka juurviljaaia. 15 hektarile istutati erinevaid köögivilju, mis võimaldasid spetsialistidel lahendada määratud ülesandeid, ilma et neid segaks erinevad kolmandate isikute probleemid. Seega kasutati eraldatud alasid võimalikult efektiivselt.

Sisemised rattasõlmed: raam ja selle all riputatud elektrimootor. Filmitud uudistesarjast

31. aasta kevadel pälvis Jarmoltšuk mitte ainult Raudtee Rahvakomissariaadi, vaid ka ajakirjanduse toetuse. Kodumaised ajalehed ja ajakirjad hakkasid uuest SHELT-projektist kirjutama ja seda kiitma, juhtides tähelepanu eeldatavatele eelistele olemasoleva tehnoloogia ees. Märgiti, et reisijate elektrilised kuulrongid suudavad sõita viis kuni kuus korda kiiremini kui "klassikalised" ning kaubarongide puhul on võimalik isegi kahekümnekordne kiiruse kasv. Uute teede läbilaskevõime võiks olla olemasolevatest vähemalt kaks korda suurem.

Loomulikult avaldati ka kriitilisi arvamusi. Paljud eksperdid rääkisid projekti liigsest keerukusest, selle rakendamise kõrgest maksumusest ja mõnest muust probleemist. Sellegipoolest otsustasid vastutavad isikud jätkata eksperimentaalse SHEL-rongi ehitamist ja katsetada Yarmolchuki ettepanekut praktikas, paljastades kõik olemasolevad eelised ja puudused.

1931. aastal tegeles BOSST meeskond eksperimentaalse renni rajamisega. Raha ja aja säästmiseks ehitati sellisest teest väiksem versioon puidust. Madalale kõrgusele maapinnast asetati puitkarkassile laudadest nõgus põrandakate. Tee ääres olid U-kujulised toed, mis toetasid elektri ülekandesüsteemi. Kaasaegse elektritranspordi jaoks traditsiooniliste juhtmete asemel kasutati torusid. Katsete käigus kasutati kahte elektrivarustussüsteemi konfiguratsiooni. Esimeses rippus üks torudest peaaegu toe risttala all, teised kaks - allpool. Teine konfiguratsioon eeldas kõigi kolme toru asukohta samal tasemel.

Eksperimentaalne puidust rada oli umbes 3 km pikk. Kõrval asus väike elektrialajaam, mis pidi torusid nõutavate parameetrite vooluga varustama. Mõnedel andmetel jõuti trassi ehitusega lõpule 1931. aasta lõpuks või 1932. aasta alguses. Peagi lõpetati ka esimese prototüübi auto kokkupanek.

Ratta kinnitamine korpusesse. Filmitud uudistesarjast

Esimese SHEL-auto kokkupanek viidi lõpule 1932. aasta aprillis. See oli umbes 6 m pikkune ehitis, mille läbimõõt oli 80 cm. Auto esiosas oli kooniline kaitsekate. Auto, nagu projektist nähtub, oli varustatud kahe sfäärilise rattaga pea- ja sabaosas. Rataste läbimõõt ületas 1 m. Need ulatusid oluliselt kerest välja ja võisid tekitada märgatava güroskoopilise efekti, mis hoidis autot soovitud asendis. Elektrijaam kahe kolmefaasilise elektrimootori kujul asus rataste sees. Autodel oli üsna suur vaba maht, millega sai vedada prooviveost või isegi reisijaid. Samuti olid autol aknad ja väikesed uksed, et pääseda kere sisemusse. Elektri ülekandeks sai auto kontaktliinile kinnitatud pöördvankri, mis kaabli ja kaabli abil katusega ühendatud.

Sügiseks ehitati veel neli autot, mille tulemusena sõitis katserajal juba terve rong. Täiendavate autode ehitamine võimaldas mitte ainult testida leiutise elujõulisust, vaid ka lahendada mõningaid probleeme, mis on seotud mitme veeremiüksuse koosmõjuga rajal.

Olemasolevad mootorid võimaldasid katserongil saavutada kiirust kuni 70 km/h. Sfääriliste rataste disain ja muud uue transpordi omadused tagasid stabiilse käitumise sõltumata liikumiskiirusest ja raja omadustest. Pallirong läbis enesekindlalt pöördeid, kaldudes kergelt õigesse suunda, kuid ei näidanud üles mingit soovi ümber minna. Güroskoopiline efekt, mida N. G. Yarmolchuk, viis oodatud tulemusteni.

Kuni 1933. aasta suveni tegeles BOSSTi spetsialistide meeskond paljutõotava transpordisüsteemi vähendatud versiooni erinevate katsetustega. Samal ajal käis rongiprojekti väljatöötamine ja optimaalsete rööbastee valikute uurimine. Eelkõige pidid insenerid pead murdma renni tee noole kujunduse üle. SHELTide tegelik toimimine ilma pöörmete ja muude spetsiaalsete rööbasteedeta ei olnud võimalik ning nende loomine oli seotud teatud raskustega.

Esimesed proovireisid tegi kogenud rong ilma koormata. Hiljem, kui süsteemi töökindlus välja selgitati ja kinnitati, algasid reisid kaubaga, sealhulgas reisijatega. Autode mõõtmed võimaldasid transportida kahte inimest, kuid need pidid olema lamavas asendis, mille jaoks paigutati madratsid improviseeritud kajutitesse. Katsete ajal külastas katsepaika väljaande Znanie is Sila ajakirjanik D. Lipnitskiy, kes viidi eksperimentaalsele SHEL-rongile. Hiljem kirjutas ta, et kartis reisiks valmistudes võimalikku õnnetust. Rong võis ümber minna, kandikult alla lennata jne. Sellegipoolest liikus prototüüpauto õrnalt ja vaikselt minema ning sõitis mööda rada probleemideta ja isegi ilma "traditsioonilise" rataste põrinata. Kõveratel teelõikudel rong kaldus ja hoidis tasakaalu.

Kogenud pallirongi kere ilma tagaseinata. Ratas ja selle vedrustus on näha. Filmitud uudistesarjast

Prototüüprongi katsetused algasid 1932. aasta sügisel, mistõttu tekkisid spetsialistidel katsesõitudel mõned probleemid. SHEL-rongi tööd takistas puitrööbasteel lumi ja jää. Enne proovisõitude algust tuli need ära puhastada, kuna rongi algne veermik ei suutnud selliste ebakorrapärasustega toime tulla, eriti kiirliikluse ajal. Testimise etapis peeti sellist probleemi vältimatuks kurjaks ja sellega lepiti, kuid hiljem sai sellest üks tegureid, mis mõjutasid kogu projekti saatust.

Pärast kontrollide lõppemist anti projekti dokumentatsioon ja katseprotokoll üle spetsiaalsele ekspertnõukogule, kes pidi otsustama SHELT süsteemi edasise saatuse. Rühm spetsialiste eesotsas S. A. Chaplygin vaatas dokumentatsiooni üle ja jõudis positiivsetele järeldustele. Ekspertide hinnangul ei olnud projektil tõsiseid probleeme, mis segaksid selle täisväärtuslikku kasutamist, samuti soovitati alustada täisväärtuslike pallelektritranspordi trasside ehitamist.

1933. aasta suveks N. G. Yarmolchuk ja tema kolleegid on välja töötanud kaks versiooni täisväärtuslikest SHEL-rongidest kahemõõtmelistest, nn. normaalne ja keskmine. "Keskmine" rong oli mõeldud lõpukatseteks ja sellega sai sõita ka päris rööbastel. Selles konfiguratsioonis olid autod varustatud 2 m läbimõõduga sfääriliste ratastega ja mahutasid kuni 82 reisijakohta. Sellise transpordi kavandatud kiirus ulatus 180 km / h. Eeldati, et keskmise suurusega autod ühendatakse kolmeliikmelisteks rongideks ja sellisel kujul veavad reisijaid linnalähiliinidel.

Kõik varased plaanid pidid olema "tavalises" vankris täielikult ellu viidud. Sel juhul oleks paljutõotav transport pidanud saama rattad läbimõõduga 3, 7 m ja vastavate mõõtudega kere. Projekteeritud liikumiskiirus ulatus 300 km / h ja kere sees oli võimalik korraldada vähemalt 100-110 istekohta. Suurt liikumiskiirust silmas pidades pidi selline rong olema varustatud mitte ainult mehaaniliste, vaid ka aerodünaamiliste piduritega. Viimased olid keha pinnal paiknevate tasapindade kogum, mis ulatusid üle sissetuleva õhuvoolu. BOSST-i mõningate arvutuste kohaselt võib normaalsuuruses vagunite või rongidega rööbastee olla kolossaalne: paljutõotavad rongid suudaksid vaid mõne päevaga transportida terve linna elanikkonna. Sel juhul tagati oluline paremus olemasoleva raudteetranspordi ees.

Pärast Chaplygini juhitud nõukogu töö lõpetamist otsustas Rahvakomissaride Nõukogu 13. augustil 1933 SHELT projekti edasise saatuse. Raudteede Rahvakomissariaadile tehti ülesandeks ehitada esimene täismahus proovikäitamiseks mõeldud salvtee. Uus marsruut võiks tekkida suunal Moskva-Noginsk või Moskva-Zvenigorod. Olles analüüsinud olemasolevat olukorda ja olemasolevaid plaane, otsustati ehitada kiirtee Noginskisse. Sel ajal hakati ehitama uut tööstustsooni Moskvast ida pool. Eeldati, et sellel suunal võib reisijatevedu ulatuda 5 miljoni inimeseni aastas, mistõttu tekkis vajadus uue, vastavate näitajatega transpordi järele. Rahvakomissaride nõukogu nõudmisel pidanuks uue trassi ehitus lõppema 1934. aasta sügiseks.

Foto kodumaisest ajakirjandusest. Prototüüprong veab reisijat. Foto Termotex.rf

Esimene täismahus künarada pidi algama Izmailovost, et töötajad saaksid trammi või metrooga jaama ning seejärel ümber istuda SHELi rongile ja tööle minna. Kiire ruumikas transport võib oluliselt muuta Moskva ja Moskva piirkonna logistikat, parandades selle põhiparameetreid. Unikaalsete näitajatega uue transpordi ootuses hakkas kodumaine ajakirjandus taas kiitma N. G. algset projekti. Jarmoltšuk.

Ajakirjanduse ja kodanike ootused aga ei täitunud. 1934. aasta lõpus uus jaam reisijatele uksi ei avanud ja uued elektrilised kuulrongid neid tööle ei viinud. Pealegi ei hakanud nad isegi maanteed ja jaama ehitama. Enne kiirtee ja sellega seotud taristu ehituse alustamist kontrollisid spetsialistid paljulubavat projekti uuesti ja jõudsid järeldustele, mis viisid selle tagasilükkamiseni.

Vagunite projekteerimiskiirus ja kandevõime ning muud uue transpordi eelised tundusid ahvatlevad, kuid pakutud kujul oli sellel palju puudusi. Esiteks oli see nii SHEL-rongi enda disaini kui ka selle marsruudi keerukus. Näiteks võimaldas raudbetoonist kandik-raja kasutamine vähendada metalli maksumust, kuid see muutis ehituse keeruliseks ja nõudis täiendavate tootmisruumide kasutuselevõttu. Vastavaid jõupingutusi ja kulutusi nõudis ka uute rongide seeriaehitus.

Ka elektripallirongi kavandatud projektide analüüs viis pessimistlikule järeldusele. Sel ajal eksisteerinud tehnoloogia tase ei võimaldanud ehitada vajalikku vastuvõetavate omadustega sõidukit. Näiteks tekitas suuri küsimusi sfääriliste rataste kummikatte ressurss betoonil sõitmisel. Kummi puudumise tingimustes võib projekti sellisel nüansil olla tõsiseid negatiivseid tagajärgi. Lisaks tuli suur ja raske SHEL-rong varustada vastava võimsusega mootorite ja muu erivarustusega, mis kas puudus või oli liiga kallis.

Isegi kui ehitataks edukas rennirada ja selle jaoks pallirongid, oleks selle käitamine seotud mitmete tõsiste probleemidega. Näiteks talvel prototüüprongi katsetamise ajal pidid BOTTSi spetsialistid regulaarselt puhastama puitrada lumest ja jääst. Sellised saasteained segasid rongi tavapärast liikumist ja suurel kiirusel võisid isegi õnnetuseni viia. Tõenäoliselt meenutasid eksperdid selles kontekstis Abakovski õhusõiduki avariid 1921. aastal. Seejärel paiskus kiirauto raudteerööbastee halva kvaliteedi tõttu rööbastelt välja, mis tõi kaasa mitme reisija surma. Õhuvagun liikus kiirusega umbes 80 km/h ning Jarmoltšuki projekt eeldas kordades suuremaid kiirusi ning selle tulemusena sattus rong veelgi suuremasse ohtu.

Artikkel ajakirjast Modern Mechanix, veebruar 1934. Foto Wikimedia Commonsilt

Peale tehniliste probleemide esines ka majanduslikke probleeme. Ühe umbes 50 km pikkuse kiirtee ehitamise projekt osutus liiga kulukaks ja selle väljavaated muutusid vaidlusi tekitavaks. Omades eeliseid olemasoleva transpordi ees, ei tundunud SHEL-rong teostatav. Mõningane sõiduaja kokkuhoid või võimalus vedada veidi rohkem reisijaid ei õigustanud ülikõrgeid kulusid.

Tehniliste, tehnoloogiliste, talitluslike ja majanduslike omaduste ning probleemide kombinatsioon viis projekti sulgemiseni, mida mitu kuud varem peeti mitte ainult paljulubavaks, vaid ka suutlikuks muuta oluliselt transpordi välimust. Esimese Moskva-Noginski maantee ehitamist piirati vahetult pärast algust, hiljemalt 1934. aasta esimestel nädalatel. Seetõttu kasutasid uue tööstusvööndi ettevõtete töötajad tulevikus ainult olemasolevaid transpordiliike, mis aga ei takistanud Moskva piirkonna industrialiseerimise plaanide elluviimist.

Pärast seda, kui otsustati elektripalliraja ehitusest loobuda, lõpetas ajakirjandus entusiastlike artiklite avaldamise. Aja jooksul unustati kunagine paljutõotav projekt. Severjanini jaama lähedal asuv katserada demonteeriti peagi kui mittevajalik. Ainus viiest vagunist koosnev katserong lammutati tõenäoliselt varsti pärast projekti sulgemist. Ei saa välistada, et mõnda aega hoiti seda mõnes SHELT-projektiga seotud organisatsioonis, kuid täpset teavet selle kohta pole. Teada on vaid, et pärast 1934. aastat polnud eksperimentaalautosid kuskil mainitud.

Kuul-elektritranspordi projekti autor N. G. Vaatamata ebaõnnestumisele jätkas Yarmolchuk tööd paljulubavate transpordiliikide ja nende üksikute komponentide kallal. Mõnda tema arendust kasutati hiljem isegi erinevate klasside seeriasõidukitel.

Meile teadaolevalt ei lõpetanud Yarmolchuk SHEL-i transpordi kallal töötamist, kuid kõik edasised arendused selles valdkonnas viis läbi tema omal algatusel. Viimased mainimised selle projekti kohta pärinevad seitsmekümnendate algusest. Sel perioodil püüdis disainer taas pakkuda oma arengut riigi juhtkonnale ja püüdis isegi saada kohtumist A. N. Kosygin. Publik keelati. N. G. Jarmoltšuk suri 1978. aastal ja pärast seda seiskus kogu töö kuul-elektritranspordi kallal. Rohkem kui neli aastakümmet pärast ehituse peatamise otsust töötati projekti välja vaid ühe projekteerija jõupingutustega. Pärast tema surma ei tahtnud keegi jätkata projekti, mida kunagi peeti transpordi revolutsiooniks.