Kuidas ehitati sotsialismi maa-alused paleed

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Väliselt pole avaral raudteejaama platsil peaaegu midagi muutunud. Endiselt jooksevad lõputud autoread igas suunas, trollibusside rattad kahisevad vaikselt asfaldil ja trammid liiguvad kõlisevad. Jalakäijate voog ei lakka kunagi mööda laiu kõnniteid voolamast ja raudteejaamade sissepääsude juures.

Ainult küljele tõusis see märkamatult ja vabanedes seda varjanud aedikutest, paljastus monumentaalne ja karm hoone, mida kroonis suur hõbedane kuppel.

- Ja mis see on? - küsib uustulnuk. Ja kuuldes vastuseks, et see on uus metroo sissepääs, mõtleb ta: "Meie Moskvat kaunistatakse!"

Kuid ületades tohutut jaamaväljakut, ei kahtlusta enamik pealinna saabunuid isegi, et nende all, kaugel maa sügavuses, on terve linn avarate tänavate ja käikudega, mille marmorpaleede saalid on üle ujutatud. valgusküllane, arvukate treppide ja fuajeega.

Kuid isegi iga päev metrood kasutavad moskvalased peavad oma kujutlusvõimet pingutama, et tõeliselt ette kujutada, kui pikad erksates värvides sädelevad ja akende peeglitega vagunid iga paari sekundi järel mitmemeetrise mullakihi all mööda terasest rööpaid pühivad ja nende all, veelgi sügavamal, sõidavad mööda teisi tunneleid samad elegantsed rongid.

Vana jaamaväljaku alla ehitas nõukogude inimeste geenius ja tööjõud maailma suurima metroojaama Komsomolskaja-Koltsevaja. Selle jaama ehitamine on nõukogude tehnika uus hiilgav võit.

MAA-ALUSED PALEED

Jaam "Komsomolskaja-Koltsevaja" on üks Moskva metroo suure ringi, selle neljanda etapi lülidest.

Isamaasõja rasketel aastatel, kui vaenlase diviisid veel Nõukogude pinnasesse klammerdusid, avas Stalini tark tahe juba meie rahvale uue, veelgi laiema ja võimsama rahumeelse ehituse teed. Samal ajal kiitis seltsimees Stalin heaks Moskva metroo 4. etapi projekti.

Kahekümnekilomeetrine maa-aluste teede ring peaks ümbritsema kogu pealinna keskosa, läbima seitseteist linnaosa, ühendama otseühendusega Moskva olulisemad jaamad: Leningradsky, Severny, Kazansky, Kursky, Belorussky, Kievsky ja Paveletsky. Nüüd on see hiiglaslik struktuur peaaegu valmis.

Uue liini esimene lõik avati liikluseks 1950. aasta jaanuaris, teine - tänavu jaanuaris. Selle sissejuhatusega hakkas reisimine peaaegu kogu Moskvas - Kultuuri ja vaba aja keskpargist läbi Zamoskvorechye, pealinna ida- ja põhjaosa kuni neljateistkümne kilomeetri pikkuse Belorussky raudteejaamani - kestma vaid paarkümmend minutit.

Moskva metroo on pikka aega võitnud maailma parima metroo maine ja on seda kindlalt säilitanud. Meie metroojaamad on ehtsad paleed, millel pole midagi pistmist Londoni, Pariisi või New Yorgi "metroo" räpaste ja süngete, suitsuste ja kitsaste jaamadega.

Kapitalistlikud ettevõtted peavad maa-aluseid raudteid kaubanduslikuks ettevõtteks, mille peamine ülesanne on tulu teenida. Miks nad kulutavad lisaraha jaamade kaunistamisele? Kas uhke jaam annaks rohkem kasumit? Kellel on vaja minna, ostab pileti jne.

Ehitame linna elanike mugavuse huvides uusi metrooliine, et reisijad kiiresti ühest pealinna linnaosast teise toimetada. Ja mis kõige tähtsam, me ehitame endale. Püüame muuta meie maa-alused teed mitte ainult mugavaks, vaid ka ilusaks.

Kõik, kes siia satuvad, tundku end oma hinges rõõmsamalt ja rõõmsamalt.

Suure Ringi uue osa neli jaama on väärt täiendama Moskva maa sisikonda kaunistavat maa-aluste paleede imelist kaelakeed. Igal neist on oma eriline arhitektuurne välimus, oma ainulaadsed kunstilised jooned.

Just jaama nimi "Belorusskaja" pakkus projekti autoritele, Stalini preemia laureaatidele N. Bykovale, I. Taranovile ja G. Oprõškole, õige otsuse. Kogu selle kujundus on valgevene rahvastiilis. Kaksteist värvilisest marmorist tükkidest laotud maali peegeldavad Nõukogude Valgevene rahvamajanduse, teaduse ja kultuuri õitsengut.

Järgmine jaam, Novoslobodskaja, on kaunistatud imeliste dekoratiivsete vitraažidega, mille kunstnik Korin on loonud mitmevärvilisest klaasist. Kolmkümmend kaks vitraažakent räägivad nõukogude inimeste loomingust. Kõigi vikerkaarevärvidega värvitud valguskiired läbistavad need läbipaistvad maalid ja segunevad kristalllühtrite pehme valgusega.

Jaama peasaali esiseinal on mitmevärvilisest smaltist laotud tohutu rahuvõitlusele pühendatud mosaiikpaneel.

Botaanikaaia jaama maapealne vestibüül on osa veel ehitusjärgus olevast kaheteistkümnekorruselisest uuest elamust ning on orgaaniliselt kaasatud hoone kompositsiooni. Avara maa-aluse saali võlvi toestab siin kuusteist heleda marmoriga kaetud pülooni. Püloonide ülemisel osal on bareljeefid, mis ülistavad kõrge saagikuse meistreid, Michurini aednikke.

Kõik neli uut maa-alust paleed konkureerivad üksteisega arhitektuurse kontseptsiooni originaalsuse, vormide kerguse ja graatsilisuse, dekoratsioonirikkuse, õhu- ja valguskülluse pärast. Kuid kõige majesteetlikum ja tseremoniaalsem on uue liini peastruktuur - jaam "Komsomolskaja-Koltsevaja". Selle jaama projekti autorid arhitekt akadeemik A. Štšusev ja kunstnik P. Korin pälvisid II järgu Stalini preemia.

Kesksaali võlve toetavad massiivsed marmorsambad. Kaheksa suurt mosaiikpaneeli kõnelevad Vene relvade kustumast hiilgusest, meenutavad meie rahva võite läbi selle ajaloo võõrvallutajate üle. Viimasel kolmel paneelil on kujutatud Suure Isamaasõja kangelaslikke sündmusi – Nõukogude sõdurite rindele lahkumise vannet, Reichstagi vallutamist meie vägede poolt ja võiduparaadi Moskvas Punasel väljakul.

KAHEKSA KORRUST MAA ALL

Selle suurima Moskva metroojaama tehniline pool pole vähem tähelepanuväärne. Piisab, kui öelda, et selle konstruktsioonide mahutamiseks pidid ehitajad looma maa sisse nii ulatusliku maa-aluse süvendi, et kaheksakorruseline hoone sinna hõlpsasti ära mahuks!

Komsomolskaja-Koltsevaja jaamas on suurim maandumissaal. Selle laius ulatub üheksa meetrini ja kõrgus üheksa ja pool. Veelgi suurejoonelisemaks muudab saali pidulik "suurtrepp", mis ühendab saali eskalaatoriteni viivate kaldus galeriidega.

Kesksaali pikkus on sada viiskümmend meetrit. Selle võlvid asuvad seitsmekümne kahel sambal. Võrdluseks võib välja tuua, et Kurskaja-Koltsevaja jaama suures saalis on nelikümmend kuus kolonni.

Komsomolskaja-Koltsevaja jaam on üks keerukamaid tunnelirajatisi maailmas. Rongid liiguvad siin kahel ristuval horisondil, mis on omavahel ja maapinnaga seotud paljude üleminekutega. Jaama viisteist erinevat eskalaatorit võivad ööpäevas vedada ligi kaks miljonit reisijat.

Ehitajatel tuli siin lahendada väga keeruline ülesanne: katkestamata rongide liikumist olemasoleval liinil, ühendada uus jaam vanaga ja rekonstrueerida arvukalt väljapääsud pinnale. Ehitajad on selle ülesandega täielikult täitnud. Kui varem pidid reisijad tegema üsna pika teekonna mitmest trepist ja läbikäigust üles, mis võttis kohati peaaegu sama palju aega kui reis ise, siis nüüd viivad võimsad eskalaatorid inimesed otse platvormidelt kõrgendatud fuajeesse.

Leningradski ja Severnõi raudteejaamade vahel seisab ühine kahest ristuvast maa-alusest liinist koosnev paviljon. Neli eskalaatorit ühendavad selle vana ja kolm uue jaamaga.

Teisel pool väljakut, Kaasanski raudteejaama, saavad reisijad mõlemast jaamast teise eskalaatorisüsteemiga.

Tulevikus on plaanis uuest jaamast maapinnale rajada veel kaks väljapääsu - Okružnaja raudtee jaama ja selle lähedale kerkiva hiiglasliku hotelli 26-korruselisesse hoonesse.

AUTOLT AUTOLE

Suure ringi äsja avatud lõigu ehitamiseks pidid selle ehitajad eemaldama umbes miljon kuupmeetrit pinnast. Kogu see muld tuli mitte ainult pinnale tõsta, vaid ka linnast välja viia.

Ehitajad said oma ülesandega hakkama väga lühikese ajaga tänu võimsatele suure jõudlusega mehhanismidele, millega Nõukogude tööstus neid relvastas. Inimkäed ei puudutanud seda kogu pinnase teekonna jooksul – alates kaevandamisest kuni kaevandusest väljaspool lossimiseni.

Komsomolskaja-Koltsevaja jaama ehituse käigus lasti maa alla lahtivõetud ekskavaator. Seal pandi auto kokku ja ta kaevas maa-aluse üksuse jaoks hiiglasliku süvendi, täites käru järel mullaga.

Tunnelerite pneumaatiliste tõukurvasaratega purustatud kivi korjati üles ja visati konveierile võimsa nõukogude disainiga elektrilaaduriga OM-510. Konveier viis kivi kärudesse.

Elektrivedur tõmbas kärud kaevanduse vertikaalšahtini ja pani need elektritõstuki puuri. Pinnal lükkas mehaaniline tõukur kärud viaduktile ja mehaanilised kallurid keerasid need üle punkrite, mille all seisid valmis kallurautod.

Nii käis muld autost autosse, kuni jäi Moskva piiridest väljapoole. Siin kasutatakse linna sisikonnast välja võetud maad territooriumi planeerimiseks, kuristike ja süvendite täitmiseks. Selle tulemusel tekivad koos linna alla maa-aluste teede rajamisega selle äärealadele valmis ehitusplatsid uute majade ehitamiseks.

MAA JA VESI

Maa-aluse vesi valmistab maa-aluste teede ja paleede ehitajatele palju vaeva. See imbub pidevalt läbi maa paksuse või blokeerib ootamatult uppujate tee, kohtudes tervete maa-aluste jõgede kujul.

Metrostroy võimsate pumpade armee suudab tunnis välja pumbata 20 tuhat kuupmeetrit vett. Sellest summast piisaks ülemäära, et varustada terve miljoni elanikuga linn.

Loomulikult ei suuda tavalised tänavarennid sellist veevoolu vastu võtta. Seetõttu peavad metrooehitajad enne järgmise kaevanduse väljakaevamist laiendama lähimad äravoolud või isegi rajama uued.

Valmis tunnelite kaitsmiseks vee imbumise eest süstitakse torustiku ja pinnase vahele tsemendimörti. Varem kasutati üksikute torusegmentide vaheliste õmbluste tihendamiseks kallist pliid. Uue liini ehitamisel on metrootöölised edukalt asendanud juhtme professor V. Mihhailovi välja töötatud spetsiaalse paisuva tsemendiga.

KOMSOMOLTS TÖÖTAB

Uue lõigu ehitus viidi lõpule tavatult lühikese ajaga.

Piisab, kui öelda, et maa-aluste tunnelite läbitungimiskiirus ületas tunduvalt kavandatut ja ulatus põhjas 150 meetrini kuus.

Suurt rolli mängis selles muidugi kõikehõlmav tootmise mehhaniseerimine. Kuid ükskõik kui täiuslik ja võimas iga masin on, sõltub selle töö kvaliteet inimesest, kes seda juhib. Kõige imelisem pill on hea ainult osavates kätes. Tuhanded metrooehitajad näitavad näiteid sellisest osavast Stahhanovi tööjõust.

Selles sõbralikus maapõue vallutajate meeskonnas on palju noori töölisi, kes hiljuti ametikoolidest ja vabrikuõppekoolidest vormiriided seljast võtsid.

Noored valdavad kiiresti maa-aluse ja kunstilise töö keerulist tehnikat ning hoiavad sammu kogenud metrooehitajatega.

Komsomolskaja-Koltsevaja jaama maa-aluse saali ehitas tunneldajate noortemeeskond. Komsomoli liikmed Viktor ja Pjotr Rõhlov valdasid oma rasket elukutset niivõrd, et täitsid kumbki kaks normi.

Ja kui uppumine lõppes, asusid vennad viimistlejaid nende vaevarikkas ja õrnas töös abistama.

Komsomolets-monteerija Oleg Gavrilin pani Komsomolskaja-Koltsevaja jaama kesksaali kaabli ja paigaldas pronkslühtrid. Selle töö keerukus ja vastutustunne saab üsna selgeks, kui mainida, et kümnest lühtrist igaüks kaalub kolmkümmend naela ja koosneb poolteise tuhandest eraldi osast!

Komsomolivormijad Nikolai Telegin ja Oleg Žuravlev on Moskva metrooga üheealised. Mõlemad on sündinud Moskvas samal aastal, kui rajati esimese etapi miinid. Koos eakaaslase komsomoli marmoritöölise Vassili Salini ja teiste noorte viimistlejatega tegelesid nad uue objekti jaamade kaunistamisega.

Noored käsitöölised said mõne päevaga selgeks kõige keerulisemad toimingud, mille õppimiseks kulub tavaliselt kaks-kolm kuud, rakendasid julgelt uusi meetodeid ja saavutasid suurepärase viimistluskvaliteedi.

… Ja nüüd on kõik tööd tehtud. Uus liin võeti kasutusele.

Miljonid moskvalased meenutavad selle loojaid tänuga.

Ja metrooehitajad on juba liikunud järgmistele lõikudele ja tormavad sama entusiastlikult Moskva maa sisikonda, et täita ausalt lõpuni ülesanne, mille nõukogude rahva suur juht seltsimees Stalin neile püstitas..