Revolutsioonilised viisid ja tehnoloogiad kukkuvalt lennukilt päästmiseks

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Seda teemat on tõstatatud juba sadu kordi ja eriti sageli pärast suurõnnetusi, mil hukkub korraga sadu reisijaid. Varem oskas lennuk planeerida ja suutis maanduda ilma töötavate mootoriteta, nüüd on see palju keerulisem. Kuid teisest küljest ei seisa teaduse areng paigal. Kas te pole aru saanud, kuidas päästa reisijaid hädas olevast lennukist? Muidugi me mäletame, et imesid juhtub, aga me tahame midagi usaldusväärsemat.

Hindame võimalusi …

1. Langevarjukapsel

Kaks aastat tagasi postitas Kiievi insener Vladimir Tatarenko YouTube'i päästeseadmega lennuki. Videol hakkab tavaline reisilaev mootoritulekahju tõttu ootamatult alla kukkuma, kuid inimesed ei hukku – neid päästab kapsel, mis katapulteerib kogu salongi läbi lennuki saba ja laskub seejärel aeglaselt maapinnale. langevarjuga. Videot ei märganud keegi: see ei saanud ühtegi kommentaari ega isegi kümmet tuhat vaatamist. Populaarsus tõusis järsult pärast Siinai poolsaarel toimunud lennuõnnetust, milles hukkus 224 inimest. Street FX Motorsport & Graphics kogukonnas on videot vaadatud üle 18 miljoni.

Tatarenko patenteeris oma süsteemi juba 2010. aastal. Suurema osa oma elust töötas ta Kiievi lennutehases ja oli rohkem kui korra õnnetuste uurimise komisjonide liige. “See jätab teatud jälje, hakkad mõtlema: mis on lennukite disainis valesti, nagu me tahaksime? Kõik omadused on paranenud, materjalid on kaasaegsemad ja vastupidavamad, mõnel süsteemil on neli kaitseastet, kuid õnnetuses ei anna see midagi, sest see on üürike. On ainult üks väljapääs - aega kõigi evakueerimiseks,”ütles leiutaja.

Reisijate ja meeskonna istmetega kapsel peaks Tatarenko idee kohaselt kerest eraldama kahe-kolme sekundiga. Esmalt lendab sabaosast välja spetsiaalne langevari, mis seejärel kapsli ise välja tõmbab.

Miks seda süsteemi ei kasutata

Esiteks ei saa kapslit integreerida olemasolevatesse Boeingu ja Airbusi mudelitesse, mida kasutavad enamik lennufirmasid. Ideaalis eeldab see süsteem uute lennukite ehitamist, mis võib kesta 10-15 aastat ja nõuab tohutuid rahalisi investeeringuid. Et lennuettevõtjad ja Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) saaksid sellise suuremahulise projekti ellu viia, peavad nad olema kindlad süsteemi töökindluses. Ja nüüd on seda võimatu tõestada.

«Näiteks ameeriklased tegid samasuguse eemaldatava kokpiti sõjaväelennukile F-111. Kuid selliste meetoditega päästmise tõenäosus oli 50 kuni 50, maksimaalne - 65 100-st. Sellest ei piisa, - ütleb kindralmajor, Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot Vladimir Popov. - Eelkõige muutuks sellise süsteemi paigaldamisega lennuk viis tonni raskemaks – ja kui palju oleks vaja tõukejõudu ja energiavarusid, et kõik toimiks nii nagu peab? Uuring viidi lõpule. Ja nüüd on sõjaväelennundus võtnud selge tee: päästevahend - katapult.

Sellise kapsli kasutuselevõtt toob kaasa asjaolu, et 200-300 inimesele mõeldud lennuk suudab vedada poole vähem, kaks korda kallimalt, ilma 100% garantiita, et reisijad katastroofi korral päästetakse..

2. Langevari kogu lennuki jaoks

1975. aastal kukkus USA-s vene emigrantide järeltulija Boriss Popov 120 meetri kõrguselt koos deltaplaaniga, mis ootamatult rivist välja läks. Ellu jääda oli võimalik vaid tänu paljudele aastatepikkusele võimlemisele: piloot võttis end õigel ajal kokku ja valmistus vette lööma.

Hiljutine juhtum Argentina lennunäitusel langevarjuga hüppavast lennukist. Piloot vigastada ei saanud. 16. august 2010

Viis aastat hiljem avas Popov Ballistic Recovery Systems (BRS), mis tegeles väikelennukite langevarjude tootmisega. Juba 1982. aastal lasti välja esimene kerge sportlennuki langevari ning aasta hiljem päästis süsteem esimest korda õnnetuses piloodi elu. Tööpõhimõte on lihtne: süsteem reageerib ühe sekundi jooksul hädaolukorras ja viskab kiiresti välja langevarju, mis vähendab järk-järgult lennuki langemiskiirust.ja tagab suhteliselt pehme maandumise.

Kogu oma ajaloo jooksul on BRS müünud üle 29 000 langevarjusüsteemi kerglennukite tootjatele Cirrus, Flight Design ja Cessna. Tänu sellele, nagu firma märgib, päästeti enam kui 300 inimese elu.

Miks seda süsteemi suurtel lennukitel ei kasutata

Materjalide ebatäiuslikkuse tõttu. Kaasaegsed langevarjukangad suudavad vastu pidada vaid väikestele viie kuni kuue reisijaga lennukitele ning 12-kohaliste lennukite jaoks on väljatöötamisel jõulisem süsteem.

"Lennuki ohutuks maapinnale langetamiseks tuleb lähtuda valemist "1 nael kaalust - 1 ruutjalg langevarjuriiet". Näiteks Boeing 747 käivitamiseks kulub Airbus A320 jaoks pool miljonit ruutjalga kangast - umbes kuus langevarju, millest igaüks on jalgpalliväljaku suurune,”ütles leiutaja intervjuus väljaandele Engineering. ja Tehnoloogiaajakiri. Sel juhul võidakse ületada lennuki kandevõime maksimumväärtusi või on vaja võimsust radikaalselt vähendada, mis toob lennufirmadele kahju.

Popovi sõnul tuleb oodata, kuni nad loovad kanga, mis kaalub praegustest kümme korda vähem, kuid on samas väga vastupidav. Siis on langevarjude kasutamine suurtele lennukitele nii ohutu kui ka majanduslikult tasuv. Ainuüksi selliste kangaste loomine võtab leiutaja prognoosi kohaselt aega 5-10 aastat.

3. Hermeetik, kaitseb reisijaid löökide eest

Kõige ebatavalisema lennukipäästesüsteemi leiutas moldovlane Alexander Balan. See ei kasuta kapsleid ega langevarju – asi on selles, et õnnetuses ja vastu maad põrgades lennuk ei plahvata ning reisijad ei saa tõsiseid vigastusi.

Olukord, kus petrooleumi sisse süstitakse spetsiaalne segu

Petrooleumi süstitakse salajase valemiga segu, mis muudab kütuse tahkeks, struktuurilt sarnaseks liivaga. Tänu sellele on Balani sõnul võimalik vältida petrooleumi plahvatust või süttimist.

Teine süsteem on hübriidne aine, mida hoitakse spetsiaalsetes titaankapslites. Kaheksa sekundit enne eeldatavat krahhi pihustab süsteem seda ainet automaatselt, õhuga kokkupuutel suureneb selle maht kolme sekundiga 416 korda. Selle tulemusena võtab väikeste pallide kujul olev vaht soliidsema vormi, ümbritseb reisijat ega lase tal liikuda isegi väga tugeva tõuke või löögi korral. 30 sekundi pärast muutub aine uuesti vedelaks ja vabastab inimesed.

Balani turvasüsteemi arendab USA-s asuv ABE SA, mis püüab viimasteks katseteks investeeringuid meelitada. Ettevõtte kaasasutaja Tim Anderson märgib, et kui lennuk alla kukub, suudab süsteem kaitsta reisijaid 100 g ülekoormuse eest (vormel 1 auto avarii korral tuleb ette 40 g ülekoormusi).

«Kui lennuk õhus kokku ei kuku, töötab süsteem optimaalselt. Isegi kui mootorid üles ütlevad, on piloodil võimalus sooritada suhteliselt ohutu maandumine, mitte maasse suunduda. Sel juhul võib meie süsteem päästa reisijate elusid ja leevendada vigastusi,”ütles Anderson.

Miks seda süsteemi ei kasutata

Balani leiutist toetas Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO), ütles Anderson Meduzale, nii et tõsised eksperdid jälgivad selle katseid.

Kahtlused puudutavad eelkõige meditsiinilisi näitajaid – pole selge, mida reisijad vahuga kaetud olles hingavad, kas vaht täidab reisijate hingamisteid jne.

4. Lihtsalt kapsel, ise hävitab lennuki

Veel ühe reisijate kapselpäästmise süsteemi patenteeris Hamid Khalidov, Venemaa Teaduste Akadeemia Dagestani Teaduskeskuse presiidiumi endine nõunik. Ta mõtles välja oma meetodi ja visandas selle vähem kui kahe nädalaga. Esimene mõte tuli 9. märtsil 2000, kui Šeremetjevo lennuväljal hukkus Yak-40 lennuõnnetuses ajakirjanik Artjom Borovik. «Olin tema tööst nii lugupidav, et olin sellest loost väga puudutatud, hakkasin koos pojaga mõtlema, kuidas reisijate saatust lennuki saatusest lahutada. Inspiratsiooni oli, nii et sõna otseses mõttes 23. märtsil läksime sellega seoses taotlema enam kui 10 patenti,”räägib leiutaja.

Khalidovi süsteem on selline, et päästekapslid koos reisijatega visatakse lennukist välja, hävitades selle.

2000. aastal palus Khalidov Venemaa valitsuselt abi kapslite tootmisel, kuid ei saanud vastust. Ta kohtus isegi Tu-334 peadisaineriga, mille seeriatootmist kunagi ei alustatud. Varem raketisüsteemide pehme maandumisega tegelenud Tu-334 konstruktor mõistis leiutaja sõnul pärast pooletunnist suhtlust kapslimeetodi vajalikkust ja kasulikkust.

Miks seda süsteemi ei kasutata

Nagu lennukikonstruktorid märgivad, on lennukiosade hävitamise meetod liiga ohtlik pardal olevate lõhkeainete tõttu, mis paigaldatakse kapsli õhkutõusmiseks: detonatsioon võib toimuda juhuslikult ka pikselöögi korral. Lisaks jäävad alles esimeses lõigus kirjeldatud puudused (tehnoloogia puudumine, töö ebastabiilsus).

5. Langevari, igale reisijale

See mõte tuleb pähe kõigile, kes on kunagi mõelnud reisijate päästmisele kukkuvalt lennukilt.

Miks seda süsteemi ei kasutata

Esiteks võtab isegi suurel kõrgusel ukse avamine aega. Kõigepealt peate vabastama kogu õhu, vähendama lennuki rõhku ja alles siis suunduma väljapääsu poole. Kui uks vabastatakse ilma rõhu vähendamiseta, toimub plahvatuslik dekompressioon, mis põhjustab kõigi reisijate kohese surma.

Ka lihtsalt lennukist välja hüppamine ei toimi. Umbes 900-kilomeetrise tunnikiirusega lennates rebib inimese laiali kõige võimsam sissetulev õhuvool. Seetõttu paigaldatakse sõjalennukitele terved päästemehhanismid, mis ei sisalda mitte ainult väljapaiskumisistmega langevarju, vaid ka kopsude õhuvarustusega hapnikusüsteemi, kaitsekiivrit ja eraldi mehhanisme, mis tulistatakse piloodi kohale, et lendu lõigata. sissetulev õhuvool.

Noh, siis kõige elementaarsem:

1. On ebatõenäoline, et inimene suudab õigesti selga panna langevarju, mida ta esimest korda näeb. See tähendab, et peate ka eelnevalt õppima, kuidas seda teha. Ja kui olete juba otsustanud langevarjuga lennata, peate selles lendama kogu tee.

2. Langevari võtab ka kokkupandult palju ruumi. Võib-olla nõustub keegi lendama ilma pagasita vastutasuks selle eest, et talle antakse langevari, kuid kui palju neist trükitakse?..

3. Kuidas õpetada kasutama? langevarju on väga raske selga panna, eriti langevas lennukis ja ümbritsevas paanikas.

4. Kuidas reisijad lennukist lahkuvad? Muidugi, kui lennuk hakkab kukkuma, ei saa paanikat vältida. Kujutage ette, mis seisus inimesed on, kas suudate sellises olukorras kainelt mõelda ja langevarju kasutada?

5. Mida peaksid sel juhul tegema eakad ja rasedad naised, kes tõenäoliselt ei suuda hüpet sooritada?

6. Noh, lõpuks on hüppamiseks vaja palju julgust. Paljud otsustavad kuristikku astumise asemel loota viimseni.

Kuidas maapinnal lennuõnnetust üle elada?

Üks Austraalia professor püüdis sellele küsimusele vastata, olles ise sattunud lennukiõnnetusse, mis maksis talle peaaegu elu. Ed Galea oli 1985. aastal lennuki pardal, mis ribalt välja sõitis ja põlema süttis. Sellest ajast peale on ta pardal tegelenud enesepääste reeglitega. Oma ametiajal intervjueeris ta enam kui 2000 105 lennukiõnnetuses ellujäänut. Nende juttude põhjal tuletas ta välja hulga lihtsaid reegleid.

Perega reisides hoidke kokku. Pooled lennureisijatest reisivad grupis – enamasti koos pereliikmetega. Ekstreemses olukorras püütakse loomulikult leida oma lähedasi. Kui kajutis möllab tulekahju ja pere jaguneb, siis inimesed ei päästa, vaid otsivad üksteist. Kuid sellises olukorras vähendab iga lisaminut suitsus oluliselt ellujäämisvõimalusi. Seetõttu peaks pere, eriti lastega, olema koos ja samal ajal valmis lahku minema. Ostma turvavöö lahti keerata. Enne lendu peaks reisija uurima turvavööd ja harjutama nende lahtivõtmist. Hämmastav on see, et hädaolukorras ei saa isegi laeva meeskond neist alati kiiresti lahti. Ärge unustage, et lennukirihmad ei ole konstrueeritud samamoodi nagu autode rihmad. Vööga maadeldes veedetud sekundid võivad maksta elusid.

Istuge vahekäigule lähemale ja loendage istekohti väljapääsuni. Tegelikult pole lennukis enam-vähem ohutuid tsoone. Voodri sabas olevad kohad võivad saada saatuslikuks, kui seal tulekahju puhkeks, mistõttu nende valimisel pole üldisi reegleid. Siiski on mitmeid näpunäiteid. Esiteks peaksite oma kohale asudes loendama ja hästi meeles pidama ridade arvu, mille puhul peate ületama järgmise kahe varuväljapääsu. Need teadmised aitavad teil pimedas kiiresti väljapääsu leida. Lisaks peaksite meeles pidama vähemalt kahe väljapääsu asukohta, kuna lähim võib olla blokeeritud või ligipääsmatu. Teiseks on vahekäigule lähemal istuval reisijal ellujäämisvõimalus veidi suurem. Mida kiiremini inimene hakkab liikuma ja mida vähem on tema teel takistusi, seda suurem on tema ellujäämisvõimalus.

Kõige turvalisem oleks istuda vastu lennuki suunda (see võimalus on ainult sõjaväelennukitel), aga reisilennukitel see võimalik ei ole.

Võtke suitsukaitsekate. Suits sisaldab kahjulikke ja narkootilisi gaase, ärritavaid aineid. Piisab teatud annuse sissehingamisest ja te surete,”ütleb Galea. Seetõttu võtab ta igal reisil kaasaskantava suitsukatte. Kuid ärge unustage, et ka seda tuleb osata kasutada ja see peaks asuma võimalikult lähedal. Aeg, mis kulub selle otsimisele ja avamisele ning selga panemisele, võib olla teie elu väärt.

Rühmitamine ja ettevalmistamine. Kõige tähtsam on mitte kunagi jätta tähelepanuta stjuardesside poolt enne lendu antud infot. Evakuatsioonikaardi hoolikas uurimine võib tõesti elusid päästa.

Rühmitamine - asend, mida soovitatakse võtta hädaolukorras, võib tunduda naeruväärne või rumal, kuid see päästab reisija kõige hullemast maapealse õnnetuse ja tulekahju - teadvusekaotuse eest.

Järskpidurduse või maapealse takistusega kokkupõrke korral saab grupeerimata inimene kindlasti peatrauma, mis tõenäoliselt toob kaasa teadvusekaotuse. Paanikapõlengu korral teadvusetut inimest ei päästa keegi, seetõttu on enda eest mittehoolt kandmisel teie ellujäämisvõimalused minimaalsed.

Me ei räägi lennuõnnetusest - 10 tuhande meetri kõrguselt alla kukkunud autos on peaaegu võimatu ellu jääda … aga nagu ajalugu näitab, on see võimalik. Lennuõnnetuste ajaloos on inimeste nimesid, kellel õnnestus oma elusid päästa,

Cecilia Xichan

16. augustil 1989 kukkus alla lennuk Northwest Airlines McDonnell Douglas DC-9-82. Pardal oli 154 inimest, sealhulgas loo kangelanna koos perega. Rike ilmnes vahetult pärast õhkutõusmist. Lennuki vasak tiib sai pärast kokkupõrget valgustusmastiga kahjustada ja süttis. Seejärel kaldus reisilennuk viltu ja selle kahjustamata tiib põrkas vastu esinduse katust. Selle tagajärjel kukkus lennuk kiirteele ja plahvatas. Selle rusud ja reisijate surnukehad olid poole miili kaugusel laiali.

Õnnetuspaigale saabunud tuletõrjujad said aga laste nuttu kuuldes šoki. Selgus, et 4-aastane Cecilia Sichan jäi pärast liinilaeva allakukkumist ellu. Kahtlemata sai beebi raskeid vigastusi – jäsemete, rangluu-, kolju- ja põletushaavu. Kuid pärast pikaajalist ravi tüdruk paranes. Orvuks jäänud beebit kasvatasid tema onu ja tädi. Ebatavalise sündmuse auks oma elus tätoveeris küpseks saanud Cecilia oma randmele väikese lennuki. Vaatamata kogetud õudusele ei karda "õnnelik naine" õhus reisida.

Larisa Savitskaja

1981. aasta augustis naasis 20-aastane Larisa Savitskaja ja tema abikaasa Vladimir pärast mesinädalaid koju. Amuuri-äärsest Komsomolskist Blagoveštšenskisse teel olnud lennukis oli 38 reisijat. An-24 põrkas aga teel kokku pommitajaga, mille tõttu lagunes. Õnnetuse hetkel magas Larisa oma toolil ja ärkas tugeva põletuse tõttu.

Selle põhjuseks oli salongi rõhu vähendamine. Tüdruk ei hämmastunud ja surus kogu keha tugevalt toolile. Osa sõidukist, kus Larisa oli, kukkus kasesalule. Tüdruk kaotas pärast 8-minutilist kukkumist teadvuse, kuid ärkas peagi. Pilt, mida ta nägi, oli šokeeriv – põlenud surnukehade osad, lennuki rusud, laiali pillutud asjad. Päästjad leidsid Larisa 2 päeva hiljem. Nad olid šokis, sest pärast sellist katastroofi surevad tavaliselt kõik inimesed. Larisa oli juba haua ette valmistanud, mida õnneks vaja ei läinud. Kukkumise tagajärjel sai noor naine raskeid selgroo- ja peavigastusi, kuid pärast pikka taastusravi suutis ta naasta tavaellu.

Larisa pääses ka Guinnessi rekordite raamatusse kui 5 kilomeetri kõrguselt kukkumise üle elanu ja õnnetuse järel väikseima hüvitise saanud inimene. Selle summa oli 75 rubla.

Aleksander Sizov

7. september 2011 on muutunud Venemaa spordiajaloos traagiliseks kuupäevaks. Jaroslavlist Minskisse lennanud lennuk Jak-42 kukkus kohe pärast õhkutõusmist alla. Pardal oli lisaks meeskonnale ka Lokomotivi hokimeeskond. Põlevatest lennukirusudest õnnestus välja pääseda kahel inimesel. Need olid pardainsener Aleksandr Sizov ja hokimängija Aleksandr Galimov. Kahjuks sai sportlane peaaegu kogu keha põletushaavu ja suri vaatamata arstide pingutustele peagi. Aleksander Sizovil vedas, kuigi mees sai lennuõnnetuses raskelt vigastada.

Ravi oli tõhus ja pardainseneril õnnestus uuesti jalule saada. Ta ei julgenud lennundusest loobuda - Aleksander töötab lennukimehaanikuna, kuid pärast tragöödiat ta lennukiga lennata ei julge …

Erica Delgado

1995. aasta talvel kukkus Bogota-Cartagena liinil olnud reisilennuk lähenemise ajal alla. Pardal oli 52 reisijat, kuid vaid 9-aastane Erica Delgado suutis ellu jääda.

Kui lennuk hakkas killustuma, visati tüdruk aknast välja. Erica meenutab, et ema tõukas ta lennukist välja. See päästis lapse elu. Ta kukkus soisesse piirkonda. Ericat ei raputanud katastroof nii palju kui kohalike elanike rüüstamine. Keegi rebis neiu kuldehted kaelast ja eiras appihüüdeid. Erica vetelpäästjaks oli kohalik talunik, kes ta rabast välja tõmbas. Beebil sai kukkumise tagajärjel käeluumurd.

Bahia Bakari

Kuus aastat tagasi toimus Pariisist Komooridele teel olnud Jeemeni liinilaeva katastroof. 13-aastane Bahia Bakari suutis erinevalt ülejäänud 153 inimesest ellu jääda. Lennuk kukkus vahetult enne maandumist Komooride territoriaalvetesse.

Ellujäänud tüdruk ei tea, kuidas see kõik juhtus, kuna õnnetuse ajal magas ta rahulikult toolil. Kõrgelt kukkumine lõppes arvukate vigastustega, kuid Bahia ei hämmastunud. Julge tüdruk ronis ühele lennuki rusudest peale ja ujus sellel India ookeanis. Kalurid leidsid "õnneliku naise" 14 tundi pärast tragöödiat. Bahia saadeti erilennuga Pariisi haiglasse. Siin külastas teda riigi toonane president Nicolas Sarkozy.

Kahjuks on lennuõnnetuse üleelamine erand reeglist. Keskmise reisilennuki õnnetus võtab üle saja inimelu. Kuid vaatamata sellele peetakse lennukit kõige turvalisemaks transpordiliigiks.

Vesna Vulovic

26. jaanuaril 1972 plahvatas Tšehhoslovakkias Serbska Kamenice küla lähedal 10 160 meetri kõrgusel õhus Kopenhaagenist Zagrebi teel olnud Jugoslaavia reisilennuk Douglas DC-9. Jugoslaavia võimude sõnul oli tragöödia põhjuseks Horvaatia Ustaša terroristide poolt lennuki pardale peidetud pomm.

Puruks rebitud lennuk hakkas alla kukkuma. Keskmises osas oli 22-aastane stjuardess Vesna Vulovitš. Kevad ei pidanud sellel lennul olema – ta asendas kolleegi ja nimekaimu Vesna Nikolici.

Lennuki rusud kukkusid lumega kaetud puudele, pehmendades lööki. Kuid tüdruku õnn ei olnud ainult see - ta avastas teadvuseta olekus esmakordselt kohalik talupoeg Bruno Honke, kes töötas sõja-aastatel Saksamaa välihaiglas ja teadis, kuidas esmaabi anda.

Vahetult pärast seda viidi õnnetuses ainus ellujäänud stjuardess haiglasse. Vesna Vulovic veetis 27 päeva koomas ja 16 kuud haiglavoodis, kuid jäi siiski ellu. Aastal 1985 kanti ta Guinnessi rekordite raamatusse kõrgeima hüppe ilma langevarjuta eest, olles saanud tunnistuse oma muusikalise iidoli, kuulsa biitlite liikme Paul McCartney käest.

Julianne edasimüüja kork

24. detsembril 1971 sisenes Peruu lennufirma LANSA lennuk Lockheed L-188 Electra laiaulatuslikku äikesetormi piirkonda, sai välgulöögi ja turbulentsi tõttu kannatas see tõsiselt. Lennuk hakkas 3, 2 kilomeetri kõrgusel õhus kokku kukkuma ja kukkus sügavale vihmametsa, umbes 500 kilomeetri kaugusel riigi pealinnast Limast.

17-aastane koolitüdruk Julianne Kepke oli rihmadega kinnitatud ühe tooli reas, mis murdus ülejäänud kere küljest lahti. Tüdruk kukkus keset märatsevaid elemente, samal ajal kui tükk pöörles nagu helikopteri tera. See, nagu ka langemine tihedatesse puude võradesse, pehmendas lööki.

Pärast kukkumist oli Julianne’i rangluu murdunud, käsi tugevalt kriimustatud, parem silm löögist paistes, kogu keha oli kaetud sinikate ja kriimudega. Sellest hoolimata ei kaotanud tüdruk liikumisvõimet. Abiks oli ka see, et Julianna isa oli bioloog ja õpetas talle metsas ellujäämise reegleid. Tüdruk sai toidu kätte, leidis siis oja ja läks allavoolu. 9 päeva pärast läks ta ise kalurite juurde, kes päästsid Julianne'i.

Julianne Kepke tõestisündinud loo põhjal filmiti mitu mängufilmi, sealhulgas "Imesid juhtub ikka" – see, mis kümme aastat hiljem aitab Larisa Savitskajal lennuõnnetuses ellu jääda.

"Õnnelik nelik"

12. augustil 1985 toimus Jaapanis hukkunute arvu poolest maailma suurim lennuõnnetus ühe lennuki osalusega.

Jepan Airlinesi Boeing 747SR lendas Tokyost Osakasse. Pardal oli 524 reisijat ja meeskonnaliige. 12 minutit pärast õhkutõusmist purunes 7500 meetri kõrguse tõusu ajal lennukilt vertikaalne saba stabilisaator, mille tulemuseks oli rõhu langus, rõhk salongis langes ja kõik lennuki hüdrosüsteemid ütlesid üles.

Lennuk muutus juhitamatuks ja oli peaaegu hukule määratud. Sellegipoolest suutsid piloodid uskumatute pingutustega lennukit õhus hoida veel 32 minutit. Selle tulemusena tabas ta Tokyost 100 kilomeetri kaugusel asuva Takamagahara mäe lähedal katastroofi.

Reisilennuk kukkus alla mägisel alal ning päästjatel õnnestus selleni jõuda alles järgmisel hommikul. Nad ei lootnud ellujäänutega kohtuda.

Otsingumeeskond leidis aga korraga neli inimest - 24-aastase stjuardessi Yumi Ochiai, 34-aastase Hiroko Yoshizaki koos oma 8-aastase tütre Mikikoga ja 12-aastase Keiko Kawakami.

Päästjad leidsid kolm esimest maast ning 12-aastase Keiko - puu otsas istumas. Just sinna visati tüdruk liinilaeva surma ajal.

Neli ellujäänut kandsid Jaapanis hüüdnime "The Lucky Four". Lennu ajal olid nad kõik sabaruumis, selles piirkonnas, kus lennuki nahk oli rebenenud.

Palju rohkem inimesi oleks võinud selles koletises katastroofis ellu jääda. Keiko Kawakami ütles hiljem, et kuulis oma isa ja teiste haavatute häält. Nagu arstid hiljem tuvastasid, surid paljud Boeingu reisijad maapinnal haavade, külma ja valuliku šoki tõttu, kuna päästemeeskonnad ei püüdnud öösel õnnetuspaika jõuda. Selle tulemusena sai õnnetuse ohvriks 520 inimest.

Mida see siis teeb? Inimkond on lennanud lennukitega palju aastakümneid, kuid reisijatel pole ikka veel midagi loota? Mis suunas see teema areneb, kui üldse?