Kes ehitas Tsaari-Venemaal raudteed?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Tsaari-Venemaa ametliku ajaloo järgi ehitasid mehed kirka ja labida abil raudteid kiiremini kui kaasaegse tehnoloogia abil BAM-i – NSV Liidu suurimat ehitusprojekti. Kas see on võimalik? …

Venemaa valitsus hakkas raudtee ehitamisega tegelema 19. sajandi alguses. Selle suuna aluseks oli 1798. aastal asutatud veeside osakond … … 1809. aastal laiendas see oma volitusi ja nimetati ümber vee- ja maasideametiks.1809. aastal asutati Raudteekorpuse Sõjaline Instituut.

Aastal 1830ilmus NP Štšeglovi artikkel, milles toodi välja, et raudteevõrgu loomise küsimus "on Venemaa majandusarengu seisukohalt ülimalt tähtis".

Aastal 1834mäeosakonna kutsel saabus Venemaale Austria insener Franz von Gerstner, kes tegi keiser Nikolai I-le ettepaneku raudteeliini rajamiseks. Aastal 1835keiserkrahvi sugulane Aleksei Bobrinski loob aktsiaseltsi, mille eesmärk on rahastada raudteede ehitust. 1836. aastal kuulutas keiser välja määruse Tsarskoje Selo raudtee ehitamise kohta. Mõne kuuga ehitati Bolšoi Kuzminist Pavlovskini stardiplats, millel liiklus käivitati aasta lõpuks ja tee ametlik avamine toimus 1837. aasta lõpus.

Vene impeeriumi raudteevõrgu aktiivne kujunemine toimus XIX sajandi teisel poolel.; enne seda ehitati riigile kuuluv Varssavi-Viini raudtee ja Nikolajevi raudtee. Teedevõrgu arengut ajendasid nii majanduse vajadused kui ka riigi sõjalised huvid.

Septembris 1854anti korraldus alustada uuringuid liinil Moskva - Harkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa. Oktoobris 1854 anti välja korraldus alustada uuringuid liinil Harkov-Feodosia, veebruaris 1855 - Harkovi-Feodosija liinilt Donbassi suunduval harul, juunis 1855 - liinil Genitšesk - Simferopol - Bahtšisarai - Sevastopol. 26. jaanuar 1857 anti välja keiserlik dekreet esimese raudteevõrgu loomise kohta.

Lisaks riigi- ja kontsessioonimaanteedele (Nikolajevskaja, Moskva-Nižegorodskaja, Peterburi-Varšavskaja, Vologdo-Vjatskaja, Samara-Zlatoustovskaja jt) ehitati ka arvukalt erasüsteeme (Rjazan-Uralskaja raudtee, Moskva-Jaroslavl, Kiiev-Brest ja jne.). Enamasti samal ajal loodi kõik olemasolevad raudteejaamad suurtes linnades.

Trans-Siberi raudtee ehitamist alustati 1891. aastal üheaegselt Tšeljabinskist läbi Novonikolajevski Krasnojarski ja Irkutskisse ning Vladivostokist Habarovskisse. Liiklus avati täielikult Vene impeeriumi territooriumil pärast Amuuri jõe ületava silla kasutuselevõtmist 1916. aastal. Naaber-Hiina territooriumile ehitati veel üks strateegiline tee – Hiina idaraudtee.

Noh, kuskil on see raudteede ehitamise ametlik versioon. Trans-Siberi raudtee, mis kulgeb Miassist (Tšeljabinski oblast) Vladivostokini, on umbes 7 tuhat km pikk. ehitatud 25 aastaga … Fantastiline ja ei midagi enamat.

Ja täna avastasid Krasnojarski ja Novosibirski arheoloogid Jenissei silla ehitusplatsil tehtud väljakaevamiste käigus rohkem kui 100 aastat tagasi Nikolai II alla rajatud raudteelõigu. Leid tuli üllatusena ja seda korraga mitmel põhjusel. Esiteks selle ulatuse tõttu: teadlased leiavad sageli väikeseid killukesi vanadest raudteerööbastest - rööpad, liiprid, kargud, kuid see on esimene kord, kui 100-meetrine tee avastatakse.

Teiseks oli raudteeliin peidetud sügavale maa alla - pooleteisemeetrise pinnasekihi alla.

Raudtee leidsid teadlased täiesti juhuslikult: taheti jõuda Afontova mäel iidse kultuurkihi põhja, samal ajal leiti ka rööpad. Arheoloogide sõnul üllatas leid neid: on selge, et töid tehakse Trans-Siberi raudtee lähedal, mistõttu võis eeldada, et kokku puututakse eraldi detailidega - liiprite killud, kargud, aga mitte terve raudteeliin. ! Ekspeditsiooniliikmed tunnistavad, et see on neile esmakordne mälestus. Ja tee säilis tegelikult juhuslikult. Võime öelda, et kellegi hooletuse tõttu. Nõukogude ajal kasutati seda platsi lülitijaama juurdepääsuteena, siis seda enam vaja ei läinud, aga ei lammutatud, vaid kaeti lihtsalt mullaga.

Peamiselt väljakaevamistel pakkus ja pakub meile huvi Afontova Gora. Ja selleks, et jõuda kultuurkihini, oli vaja vabaneda inimese tekitatud prahist. Sellelt territooriumilt leiti terveid maardlaid: elektrikaabel, jupid. vanast asfaldist, mingid vanad seadmed läbi ja lõhki roostetanud jne. Kõik see puhkas paksu mullakihi all - ilmselt nii palju aastaid tagasi otsustati kogu see häbi silmapiirilt eemaldada. Tegelikult leidsime ühe raudteelõigu samas kohas - peitis end paksu mullakihi all. Kõik, nõukogude ajal ehitasid nad uued moodsad teed ja vanad, mis tehnilisest seisukohast väärtusetud, otsustasid mitte lammutada (miks raha ja energiat raisata?), vaid lihtsalt tankimiseks. on aastatega oluliselt kasvanud.

Väga huvitavad on arheoloogide seletused. Ja mis aastatel nõukogude ajal see sait magama jäi? Ja kuidas teadsid arheoloogid, et see tee rajati täpselt Nikolai II valitsemisajal, rohkem kui 100 aastat tagasi?

Ja siin on väga haruldane foto 19. sajandist, näete, kuidas kaevatakse teid, eemaldades mitmemeetrise pinnasekihi.

Ja need on fotod Lääne-Siberi ja Jekaterinburg-Tšeljabinski raudteede vaadete albumist. 1892-1896

Edasi…

Nagu nendelt fotodelt näha, ei paista, et see tee oleks hiljuti ehitatud. Liiprid on kaetud mullaga, võib-olla katsid neid tolmutormid või ei kaevatud neid lihtsalt kaugemale.

Ja nii nad ehitasid kuninglikud raudteed.

REKLAAM

Raske uskuda, et 25 aastaga ehitati Trans-Siberi raudtee labidate abil, kui võrrelda suurte ehitusprojektide ehitamist Nõukogude Liidus, Dneproges, Belomorkanal, BAM jt.

Vaatame 3819 km pikkuse BAM-i ehitust

Loeme "Vikipeediat".

1888. aastal arutati projekti Vaikse ookeani raudtee ehitamine läbi Baikali järve põhjatipu, misjärel juulis - septembris 1889 Kindralstaabi kolonel N. A. Vološinov ületas väikese salgaga tuhandekilomeetrise vahemaa Ust-Kutist Muyasse just neis kohtades, kus praegu asub BAM-i marsruut. Ja ma jõudsin järeldusele: … joone tõmbamine selles suunas osutub tehniliste raskuste tõttu täiesti võimatuks, rääkimata muudest kaalutlustest. Vološinov ei olnud pessimist, kuid ta oli kainelt teadlik, et tollal polnud Venemaal ei tehnikat ega vahendeid suurejoonelise töö tegemiseks.

1926. aastal Eraldi Punaarmee raudteevägede korpus hakkas tulevase BAM-i marsruudi topograafilist luuret läbi viima. 1932. aastal (13. aprill) andis NSVL Rahvakomissaride Nõukogu välja määruse "Baikal-Amuuri raudtee ehitamisest", mille kohaselt käivitati projekteerimis- ja mõõdistustööd ja ehitus algas. Sügiseks sai see selgeks ehituse põhiprobleemiks oli tööliste puudus. Ametlikult kehtestatud töötajate arvuga 25 tuhat inimest oli võimalik meelitada vaid 2,5 tuhat inimest.

1938. aastal hakati ehitama läänepoolsel lõigul Taišetist Bratskini ja aastal 1939 aasta ettevalmistustööd idapoolsel lõigul Amuuri-äärsest Komsomolskist Sovetskaja Gavanini.

juuni 1947 jätkus Amuuri-äärse Komsomolsk - Urgali idaosa ehitus (peamiselt Amuuri ITL-i (Amurlag) vangide jõududega). Esimene rong läbitud Taišeti – Bratski – Ust-Kuti (Lena) liini täispikkuses juulis 1951 ja 1958. aastal võeti see ala alaliselt kasutusele.

1967. aastal (24. märts) anti välja NLKP Keskkomitee ja ENSV Ministrite Nõukogu määrus, jätkati projekteerimis- ja mõõdistustöid. NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusega alates 8. juuli 1974 "Baikali-Amuuri raudtee ehitamisest" eraldati raudtee ehitamiseks vajalikud vahendid esimene kategooria Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-Amur pikkusega 3145 km, teine marsruut Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, liinid Bam - Tynda ja Tynda - Berkakit - 397 km.

1974. aasta aprillis kuulutati BAM üleliiduliseks šokikomsomoli ehitusobjektiks ja siia tulid massid noori

1977. aastal võeti alaliselt kasutusele liin Bam - Tynda ja 1979. aastal liin Tynda - Berkakit. Põhiosa teest on ehitamisel üle 12 aasta 5. aprillist 1972 kuni 27. oktoobrini 1984. 1. novembril 1989 võeti alaliselt kasutusele kogu uus kolme tuhande kilomeetrine maanteelõik. stardikompleksi mahus. Venemaa pikim Severo-Muiski tunnel (15 343 meetrit), mille ehitamist alustati 1977. aasta mais, augustati lõpuni alles 2001. aasta märtsis ja võeti alaliselt kasutusele 2003. aasta detsembris.

1986. aastal ENSV Transpordiehitusministeeriumile kiirtee ehitamiseks korraga tarniti üle 800 ühiku Jaapani ehitustehnikat.

BAM-i ehitamise maksumus 1991. aasta hindades oli 17,7 miljardit rubla. seega sai BAM-ist NSV Liidu ajaloo kalleim taristuprojekt.

Lisaks fotod BAM-i ehitusest.

Lubage mul teile meelde tuletada põhiosa teest ehitati üle 12 aasta, kasutades kaasaegset tehnikat.

Nagu igaüks, aga mina isiklikult ei usu enamiku raudteede ehitamisse tsaari-Venemaa poolt. Taastatud, see on kõige tõenäolisem. Ka siin võivad projekteerimis- ja mõõdistustööd kesta kuni kümme aastat, kui mitte rohkem. Ja banaalne "tööjõupuudus" on suur probleem, millega nad BAM-i ehitamise ajal kokku puutusid, mistõttu nad kuulutasid BAM-i üleliiduliseks ehitusplatsiks.

Kogu riik ehitas BAM-i ja kulutas selleks tohutult ressursse.

Ja lõpuks paar videot.