Früügia oru mõistatus

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

See on esimene kord, kui meie neljameheline ekspeditsioon tuleb kokku – lendasime Türki, et uurida mitmeid iidseid hetiitide ja früügiate ehitisi.

Leid, millest tuleb juttu, sündis täiesti juhuslikult: ütlen kohe ära, et me ei otsinud ega oodanud midagi sellist ning ekspeditsiooni enda teemaga seob seda ainult asukoht - Früügia org.

Suurel kiviplatool nägime selgelt tehismoodustisi - ratastelt samad jäljed, mis läksid kümnete kaupa ühes suunas. Kõik rajad on seotud, seega on õigem neid rajadeks nimetada. Nagu hiljem selgus, on need jäljed satelliidipiltidel selgelt näha.

Joonis 1. Ühe rööbastee klastrite satelliidipilt.

Joonis 2. Üks suurimaid klastreid - kuni 30 rada.

Rajad kulgevad nii tasasel ja tasasel platoo osal kui ka raskemal maastikul - ületavad künkaid, kulgevad nende vahelt ja otse mööda neid. Nad ristuvad, mõnikord lähenevad või lahknevad.

Joonis 3. Mitmed jäljed tulevad kokku, et kahekümne meetri pärast uuesti laiali minna.

Riis 4. "Toit nagu ma tahan"

Kõige rohkem huvitas meid rada, mis kulges kahe künka vahelt. Selles olevad rattajäljed ei erine kümnete naabrite omadest, kuid just sellest kohast leiame mägede seintelt jäljed, mis räägivad meile palju huvitavat neist lahkunud sõiduki omadustest.

Joonis 5, 6. Sügav rööbastee kahe mäe vahel, ilma sõiduki kinnijäämise jälgedeta.

Fotodel on selgelt näha, kuidas mõlemad seinad on moodustatud - need on ühtlased, justkui ära lõigatud ja nende laius on veidi laiem kui rööbastee ise.

Mõlemal seinal on sümmeetrilised kriimuplokid, mida surub omamoodi trapetsikujuline eend, mis paiknes mõlemal pool sõidukit.

Joonis 7. Kriimud on rangelt samal kõrgusel, moodustades algusest lõpuni väga ühtlase sirgjoone.

Joonis 8. Kriimustuste trapetsikujulist kuju on fotol raske taasesitada, kuid sügavus ja reljeef on nähtavad

Kuigi esmapilgul tunduvad kriimud üsna korrastamata, võib täheldada kaht üllatavat tõsiasja: iga üksik kriimustus on kogu seina pikkuses jälgitav ning kogu kriimude plokk ise on kõrguselt ülimalt ühtlane ka kogu pikkuses.

Peagi selgus, et kahe künka vahelised jalajäljed polnud veel kõige huvitavam leid – need võisid võistelda jälgedega, mille leidsime roopakogumikult, kus kivi oli kahjuks palju kehvemini säilinud. See leid oli ristkülikukujulised kivijäljed, veidi vähem sügavad kui ülejäänud jäljed. Jäljed olid roopade vahetus läheduses.

Joonis 9. Salapärased ristkülikud roopade vahetus läheduses.

Joonis 10. Selle taga üsna sügav (15 cm) jäljemärk.

Joonis 11. Selles kaadris sarnaneb jalajälg kõige enam ristkülikukujulise jalajäljega.

Nende ristkülikute kohta on raske midagi kindlat väita - kivi on oluliselt murenenud ja nende tasasust on võimatu kindlaks teha. Läheduses on roopad, mis on samuti oluliselt hävinud ja kohati täiesti murenenud, peale on pandud maa ja muru kasvab. Ainus, mis meenus, olid kohad, kus veos sõidukitest välja võeti ja selle kõrvale asetati ning sellele ka kaudne kinnitus - ristkülikute mõõdud vastasid täielikult veose maksimaalsele suurusele, mis mugavalt ära mahuks. sõidukitel, mille telje laius ja ratta paksus on kõik roopad.

Pärast Türgist naasmist hakkasime esimese asjana otsima kogu võimalikku infot leitud moodustiste kohta, alustades muidugi internetist.

Internetis ei oodanud meid isegi pettumust … vaid äärmuslik üllatus: kogu võrgust leidsime ainult ühe foto täpselt nendest roopadest, millel oli signatuur, et need roopad on lõigatud Früügia vankrite ratastega.

Maltal oli miljoneid plaate kiviradade kohta (ütlen kohe ära, et meil on siin tegemist põhimõtteliselt erinevate moodustistega ja nende radade võrdlemine Malta omadega on lihtsalt mõttetu).

Meie ja meie kolleegid leidsime mitu materjali, mis on pühendatud sellele Anatoolia piirkonnale, sealhulgas spetsiaalselt iidsetele teedele – ja tulemus on peaaegu null. Nendest töödest saab õppida vaid seda, et selles piirkonnas olid teed ja vaatamata graafilise materjali massile (sh arhitektuurimälestised, mis asuvad lähimatest rööbasteedest 300-500 meetri kaugusel), ei olnud seal ainsatki foto sellistest hämmastavatest ja säilinud jälgedest.

Joonis 12. Aslankaya on üks kuulsamaid monumente Früügia orus.

Sellest kuni lähimate jälgedeni mitte rohkem kui kuussada meetrit.

Selgub, et teadlased ei tea nendest jälgedest? Või nad teavad ja millegipärast isegi ei viitsi oma teadustöödele fotosid või vähemalt pilte satelliitidelt lisada, isegi kui need tööd on otseselt seotud teedega… Aga me ei leidnud teid - need jäljed ei moodusta teid, leidsime siit-sealt nende rühmi, need rühmad jooksevad sageli üksteisega risti!

Eriprogrammis uurisime satelliidipilte, mis katavad umbes kuussada ruutkilomeetrit (pindala 20x30 km) radade ümber, leides kõik nähtavad klastrid - süsteemi ei joonistatud.

Analüüsiala suurenemine tõi kaasa jälgede leidmise piirkonna lokaliseerimise: see on umbes 65 kilomeetri pikkune ja kuni 5 kilomeetri laiune riba – tundub, et jälgede suund on ees. meile, kuid rajad ise ei läinud peaaegu kunagi riba enda suunas ja isegi vastupidi - me ei saa rääkida 65 kilomeetri pikkusest, radade suuna järgi otsustades on meil lihtsam rääkida sellisest tohutu laius.

Kui arheoloogid sellest teavad, siis pole üllatav, et neid sellised moodustised ei huvita – nad ei taha ju tüüpsüsteemi sobituda.

Kui ühed otsisid arheoloogiateemalisi artikleid, siis teised õppisid geoloogiat. Oli võimalik välja selgitada, et kivim, milles on jälgi, on miotseeni perioodi vulkaaniline tuff (see tähendab, et vulkaaniline tegevus lõppes piirkonnas enam kui viis miljonit aastat tagasi).

Joonis 13. Uurimisala lihtsustatud geoloogiline kaart. Piirkond, kus jälgede koondumine leiti, on esile tõstetud oranžiga. Kõik uuritava ala kivimid kuuluvad miotseeni ja on peamiselt püroklastilised kivimid (tuffid), lubjakivimid ja mõnikord ka graniidid. Roopad tekkisid ilmselt ainult tuffidena. Kaarti saad uurida siit (türgi keeles).

Selleks ajaks teadsime juba kindlalt peamist küsimust meie leiu kohta.

Mis ja millal suutis selliseid radu veeretada?

Sellele küsimusele vastamise alustamiseks peate tõenäoliselt võimalikud versioonid üles kirjutama ja seejärel järk-järgult loobuma neist, mis ei ühti.

1. Looduslik (geoloogiline) päritolu.

2. See purustati rasketehnika poolt viimase saja aasta jooksul, näiteks ühe maailmasõja ajal.

3. Früügia vankrid veeresid mitu tuhat aastat tagasi.

4. Rullitud savi-pehmes kivis.

Käsitleme kõiki versioone järjekorras

Versioon 1. Looduslik päritolu

Ma ei valinud seda võimalust juhuslikult – Maltal on sageli omistatud roopade loomulikku päritolu ja ka Türgis nägime sageli hämmastava ilu ja geomeetriaga geoloogilisi moodustisi.

Piisab, kui vaadata radade koondumist kosmosest, et tehnogeensuses kahtlust ei tekiks ja loomulikult ei jäta meie lemmikkoht - kahe künka vahel - selle tehisliku päritolu osas kahtlustki, lisame sellele teravnurkade all olevad ristmikud. ja koormast ristkülikukujulised jäljed ning võite selle versiooni julgelt riiulile panna.

Kui aga aus olla, siis mainin ära ühe tähelepaneku, mis võiks selle versiooni puhul kasuks tulla: me ei leidnud esiletungivaid kohti, kust leiti roopa algus, lõpp, järsud pöörded või tagurdamispunktid. Näiteks isegi minu lemmikrajal küngaste vahel pole ummikut aimugi ja tõusudel (või laskumistel, sest suunda on peaaegu võimatu määrata) pole libisemisjälgi.

Versioon 2. Kaasaegne rasketehnika.

See versioon sai üheks peamiseks pärast seda, kui avatud allikatest ei olnud võimalik leida vajalikku ajaloolist ja arheoloogilist teavet.

Tuff on suhteliselt pehme kivi, selle survetugevus on 100-200 kg/cm2, mis 100 cm2 suuruse ratta kontaktpunkti järgi arvutades annab meile vajaliku massi vähemalt 40-80 tonni. status quo jaoks) ja palju suurt raskust, et kivi sellisele sügavusele murda (kahjuks täpse kaalu arvutamiseks on vaja arvutus tugevuse vallas, spetsialiste meie hulgas polnud).

Oletame, et läbisurumiseks vajame vaid 80 tonni, isegi siis on nõutav koormus kaks korda suurem kui kõige vastupidavama KAMAZi koormus - ja sellel on juba 12 ratast, mis on ilmselgelt laiemad kui meie roomikud ja tagumised on topelt.

Kui rakendame KAMAZi tuff koormuse arvutamist, saame 35 kg / cm2, mis on 3-6 korda väiksem kui kivimite hävitamiseks nõutav koormus.

See tähendab, et ratastega sõidukit, mille täispuhutud ratastel on selline koormus, pole tõenäoliselt olemas.

Roomiksõiduk jäetakse korraga välja mitmel põhjusel:

• Kaalu jaotus roomikutel on palju ühtlasem kui ratastel - just see omadus annab tankidele sellise maastikusõiduvõime, aga meil on sügavad roopad.
• Jälgedel olevad jäljed jätavad kõvale pinnale iseloomulikud laastud – ja turvisejälgi me ei leidnud.
• Kaarel liikudes lõhuks roomiksõiduk veidi pöörlemissuunale vastupidist seina (ja isegi roomiku) - meie puhul sellist kahjustust ei olnud.

Kõige olulisem argument tänapäevase päritolu versiooni vastu on roomikute ühtlased ja ühtlased jooned - kui roomikutele vajutada kõige raskem traktor, siis need murenevad ja mõranevad (tuff on üsna habras), suured tükid puruneksid. neid lõhutakse rööbaste ristumiskohad ja täidetakse prahti. Kõik see ei ole.

Versioon 3. Früügia vankrid

Arvan, et iga ajaloolase või arheoloogi jaoks pole see versioon mitte ainult kõige loogilisem, vaid ka aksiomaatilisem – see lihtsalt ei vaja kinnitust.

Loogiline ahel on siin väga lihtne.

1) Pole kahtlust, et Früügia orus sõitsid vankrid

2) Ilmselgelt, kui palju kordi ühest kohast mööda sõita, tekib rada. Kui rada on muutunud nii sügavaks, et sellel on raske sõita, hakkavad nad sellest mitte kaugele sõitma, veeredes järk-järgult üha uusi ja uusi radu.

1. Seoses sellega, et vankrid olid - selles pole kahtlust, muuseumides on kujukesi ja bareljeefe. Kuid teedel liiguvad vankrid – ja need jälgede rühmad, mida me kõige vähem leidsime, väärivad nimetust "tee".

Millised on teede omadused?

Teedel on suund - Meie puhul pole "teel" ühte suunda - mitme ruutkilomeetri suurusel maa-alal on mitu linnastut, millest igaühel on üsna palju roopaid.

Teed on tehtud optimaalseks - need peaksid olema võimalusel sirged, tasased, kus leiad tasase koha, vältima peab järske tõuse ja langusi.

Meie puhul on optimaalsust väga vähe - leidsime koha, kus naaberrajad lähevad künka alla, üle mäe, mööda selle äärt ja kõrval, nagu oleks täiesti sama, kas ületada lisamägi või mitte., aga pretsedent kahe künka vahel sõitmisega, milles oli oht nende vahele kinni jääda või lihtsalt käru konstruktsioon üldiselt ära lõhkuda, ennekuulmatu - vahepeal on paari meetri kaugusel mitu roopa, mis sellest lohust mööda läksid.

Teed on remondis - kui valitakse optimaalne trass, siis seda ei jäeta, kui on võimalik edasi kasutada. Meie puhul remondi jälgi ei leitud. Kuid pole midagi lihtsamat, kui täita liiga sügav rada katkise tufiga ja jätkata selle kasutamist uuena. Ümberringi on piisavalt katkist tuffi, tuleb vaid leiutada labidas või kasvõi lihtne luud.

Lõpuks ehitavad nad teid! Muidugi, kui meie ees on kiviplatoo, pole sellele ehitamine vajalik, kuid kivi pole igal pool. Seal, kus kivi läheb maasse, peaks olema tee - lamedast kivist või sillutuskivist, veerisest või puidust.

Kui vankrid jätsid kivisse sügavaid jälgi ja isegi kümneid paralleelseid, siis ma ei kujuta ettegi, mis saaks pehmest pinnasest, kui sellel poleks varustatud teed - tõenäoliselt lühikese aja pärast oleks see võimatu sõitmiseks uppuksid kärud rebitud pinnasesse ja ilma ehituseta peaksid nad rööbasteid paralleelselt välja veerema, mitte kümnete, vaid tuhandete kaupa.

Me ei leidnud ainsatki ehitusfragmenti, mitte ainsatki kohta, mis võiks pretendeerida muinasaegsele pinnasteele, väljastpoolt tuffi ei leidnud midagi.

Kokkuvõtteks: me ei leidnud radade koha valikul optimaalset, ei leidnud remondi jälgi, ei leidnud tee-ehituse jälgi ja mis kõige tähtsam, me ei leidnud tee põhiomadust - üldist suunda..

2. Rööbaste omadused ei võimalda neid lugeda paljude aastate jooksul veeretuks!

Alustuseks mõtleme välja, kuidas peaksid välja nägema roomikud, mida amortisaatoriteta käru veeretab kivisse (lõppude lõpuks ei vaidle keegi vastu, et 2-4 tuhat aastat tagasi amorte polnud?).

1) Konkreetsel rajal peaks olema ligikaudu sama sügavus, kui kivimi tihedus on ligikaudu sama.

Kui tuffi peal sõidad, siis seal pole "kuiva kohta" nagu savil, kulub enam-vähem ühtlaselt maha ja sõltuvus on rohkem kaldenurgast kui kohast.

2) Raja põhi ei saa olla ühtlane.

Olete muidugi asfaltteedel auke näinud ja ilmselt märganud, et alguses tekib väike auk või isegi pragu, siis päev päeva järel see kasvab ja süveneb, muutub auklikuks ja seda kõike ajal, mil asfalt paistab. peaaegu nagu uus.

Selle protsessi füüsika on väga lihtne – löökauku tekkimisel lööb iga sinna kukkunud ratas sellele vastu jõuga, mis on palju suurem kui surve siledale asfaldile. Pind on juba kahjustatud ja sellele koputavad pidevalt rattad, mis põhjustab asfalti edasist hävimist, mis ühel hetkel hakkab hüppeliselt kasvama.

Hävitamine peatatakse siis, kui süvend läheb nii sügavaks, et kardetakse juba sealt läbi sõita, või kui vaprad teetöölised lapitööd teevad.

Just need protsessid tekivad roobas - niipea kui ühes rööbastee rajas tekib esimene auk - iga kord, kui ratas mööda seda sõidab - lööb see vastu põhja, samas kui vanker kaldub kergelt poole. rada, kuhu löökauk tekkis. Mida rohkem rattaid mööda läheb, seda sügavamaks löök läheb, seda laiemaks läheb selles kohas rada.

Seega – raja põhi peaks lõpuks välja nägema pesulaua moodi ja küljed on eri suundades kumerad.

3) Teravate nurkade ristmikud ei suuda säilitada mingit kuju.

Füüsika, mis toimib ristmikel (välja arvatud ristmikud, mille nurgad on lähedased sirgjoonele ja me leidsime neist ainult ühe), on väga sarnane aukude füüsikaga: ristmikule lähenev käru lõhuks kõige õhema (ja seetõttu habras) lõigud oma ratastega ja ühtlaste nurkade asemel oleksime näinud midagi vormitut, silutud. Ja mida vähem on rataste juhikuid, seda rohkem variseksid ristmiku seinad kokku, muutes selle üsna tasaseks, mitme sisse- ja väljapääsuga kohaks. Samal ajal oleksid kõik ristmikule lähenevad rajad ristmikule sisenemise kohas palju laiemad kui keskmine rada, kuna pärast ristmikult lahkumist ei tabaks käru alati täpselt soovitud raja sihtmärki ja jällegi, ratas peksis vastu seinu, lihvides ja purustades nende. Isegi kui uus rada ületab vana, enam kasutamata, peaksime nägema identseid kahjustusi, ainult vana raja sisse-väljasõitu ei laiendata.

Ja jällegi lühidalt: rada, mida vanker on pikalt veerenud, peaks olema kogu pikkuses sarnase sügavusega, see on künkliku põhjaga, kumerate seintega ja teiste radadega ristumisel tekib üsna katkine ristmik.

Seda kõike meie puhul ei ole. Esiteks on meil kohti, kus roopad muutuvad vähem sügavaks - ja tavaliselt kõik, mis selles kohas on, kuigi tõug pole muutunud. Isegi kui see on tingitud tuffi suurest tihedusest konkreetses kohas, ei saa see seda fotot kuidagi seletada:

Joonis 14. Küngas on lükatud mööda päris serva – nagu liivahunnik, mille serva mööda sõitis traktor, seda veidi lükates.

Teiseks, kõikjal, kus rajad on hästi säilinud, on meil väga tasane põhi. Tegelikult on põhi fenomenaalselt tasane, korrapäraseid löökauke pole kuskilt leitud - ja seda eeldusel, et tuff on habras: üks löök haamriga - ja suured tükid lendavad ringi.

Kolmandaks, peaaegu kõikidel teravate kurvidega ristmikel on ristmike ohutus kõrge – pole pause ega laiendatud väljasõiduteid.

Joonis 15. Väga siledad servad ja teravad nurgad

Joonis 16. Makrofoto eelmisest ristmikust. Rööbastee põhja ja külgseina poolt moodustatud kumeruse raadius on alla 5 mm. Kahjuks ei mõelnud me sinna mõõtmete täpseks fikseerimiseks münti visata.

Et mitte olla alusetu, rääkides arheoloogidest ja ajaloolastest, võtsin ühendust professor Jeffrey Summersiga, kes on spetsialiseerunud iidse Türgi suhtlusteedele. See, mida ta nende teede kohta kirjutas, on täpselt sama, mis ülaltoodud loogika:

"Kärudel ja vankritel oleks olnud rauast rehvid, vähemalt osadel. Roopaid tehakse nii kaua, kuni need on nii sügavad, et telg põikab vastu harja vahelt. Kus on ruumi, tehakse samale teele uued roomikud."

"Kärudel ja vankritel olid rauast veljed, vähemalt osal. Roopaid kasutati edasi, kuni need läksid nii sügavaks, et kärud hakkasid telje külge klammerduma. Sama tee äärde tehti lagedale uus rada."

See kõik lubab julgelt väita – need jäljed, mis meil on, ei ole jäänused teedest, millest arheoloogid räägivad.

Versioon 4. Pehme kivi

Kui oletada, et roopad tekkisid siis, kui kivi oli veel pehme, siis kaovad kõik füüsikaliste ja loogiliste omaduste vastuolud.

Meil ei ole vaja seda kohta enam maanteeks pidada - lihtsalt kümmekond teist vankrit sõitis savi peal, ei midagi erilist - sama on näha suvehooajal põldude ääres. Samas on ammu kadunud kõik jäljed, mis veeretati mitte üle kivi, vaid üle maa, et otsida nende jäänuseid - kuidas otsida eelmise aasta lund.

Samuti ei pea selliseid roopaid meie tähelepanekute järgi aastaid veerema - enamus rulliti korraga, mõnega sõideti kaks-kolm korda.

Kõik arusaamatused lameda põhja, seinte ja teravate ristmikega, millel pole ristmikel hävimisjälgi, kaovad kohe - ühe läbipääsuga peaks kõik välja nägema täpselt nii, nagu meie fotodel. Pehmes kivis ei tohiks samuti tekkida pragusid ja kiipe.

Artikli alguses mainitud lasti jäljed on samuti üsna loogilised - kui raske kast transpordist eemaldati, võib see jätta pehmesse pinnasesse pigistatud jälje.

Kuid hoolimata asjaolust, et vastuolud füüsikaga on täielikult eemaldatud, ilmnevad uued vastuolud - geoloogia ja ajalooga.

Millistel juhtudel võiks kivi olla pehme?

Näiteks mõni aeg pärast purset, kuid pursked lõppesid selles piirkonnas enam kui viis miljonit aastat tagasi.

Teine variant, mida meie ekspeditsiooni autor väljendas, oli see, et tuff purskas järve põhja, jahtus maha ja moodustas väga lahtise põhja; hiljem läks vesi ära, järv muutus sooks, siis saviks ja siis oli täiesti jääs. Sel juhul oleks tuff võinud pehme olla palju kauem, võib-olla isegi meie ajani. Aga ainult siis, kui siin oli savi 2-4 tuhat aastat tagasi (millel ei olnud aega miljonite aastate jooksul tahkuda), siis oleks kindlasti veel kohti, kus see ei tahkunud - näiteks järve või jõe ääres.. Reisisime kogu ümbruskonna läbi - siin pole soosid, kõik tuff on ühtmoodi kõva, isegi lähima järve kaldal (radadest järveni - 700 meetrist 15 kilomeetrini).

Selgub, et mõlemal juhul külmus tuff palju varem kui 2-4 tuhat aastat tagasi. Mõned tuffi piirkonnad on tugevalt kahjustatud ja ilmastikuga, mis viitab ka oluliselt vanemale vanusele.

Veelgi huvitavam

See võtab kaua ja hea maitsega püstitada hüpoteese selle kohta, missugune sõiduk rändas ümber kivistumata tufi palju miljoneid aastaid tagasi, seega jätan selle lugeja enda hooleks. Hüpoteeside asemel tahan lisada veel mõned huvitavad faktid ja tähelepanekud, mida tegime kahe päeva jooksul, mil jälgi uurisime.

Kus on loomajäljed?

Otsisime jälgede ääres loomade või inimeste jäljendeid, kuid ei leidnud. Isegi seal, kus jäljed olid suurepäraselt säilinud, ei näinud me ühtegi, isegi kõige pealiskaudsemat mõlki.

Jälgede vahel pole midagi, mis meenutaks, kes käru vedas ja isegi vastupidi - on kohti, kus rataste vaheline ala on sellise kujuga, et kõndisime mööda neid ettevaatlikult - kõverad, viltu, kohati lihtsalt vormitud alad.

Joon 17. Selles kohas on ohtlik kõndida isegi inimesel ning rasket vankrit vedav hobune võib kergesti jalad murda.

Tuletan meelde, et ühest piirkonnast leidsime ebaharilikke ristkülikukujulisi väljatrükke, justkui kärudest eemaldatud lastist - seal on erosiooni tase aga selline, et inimese või looma jälgi ei saanud kindlaks teha. Samal põhjusel on võimatu teha järeldusi ristkülikute sisenurkade kuju ja kvaliteedi kohta.

Joon 18. Vaatamata erosioonile – järgmisel ekspeditsioonil otsime siit kindlasti jälle jalajälgi.

Sõltumatu vedrustus

Oletus võimaliku iseseisva vedrustuse kohta tekkis pärast meie lahkumist: muljed olid veel värsked ja käisin üle kõige, mida peas nägime ja tundsin, et on veel midagi, millele me pole piisavalt tähelepanu pööranud.

Mingi hetk meenus, et roopade hulgas oli ka üks, mis ühe rattaga mööda künka tippu läks ja teisega kolmkümmend sentimeetrit madalamal - mööda külgi. Rada oli vertikaalne! Jäiga vedrustusega käru lihtsalt ei suutnud vertikaalselt rajalt lahkuda - 30 sentimeetri erinevus telje laiusega 180 sentimeetrit annaks nurga 11 kraadi.

Joon 19. Käru skemaatiline kujutis (vaadatud on rataste paksus ja kõrgus, telje laius ja mäe kõrguste erinevus; selguse huvides on roomikute sügavust suurendatud).

Vasakul on tavaline jõhkra vedrustusega käru, mis jätab vertikaalse jälje.

Keskel - tavaline käru jätab 30 cm kõrguse vahega künkale jälje.

Paremal pool väljub vertikaalselt rajalt sõltumatu vedrustusega sõiduk.

Selle versiooni kinnitamine mitte ainult (ja juba mitmendat korda!) ei muuda meie arusaama sõiduki keerukusest, vaid on ka kaalukas lisatõend selle kohta, et roomikud on rullitud korraga (muidu sügavus, alumise laius). rada peaks olema kõrgem - lõppude lõpuks oli sellel palju rohkem kui vankri mass).

Kahjuks ei leidnud ma tehtud foto- ja videokaadrite hulgast just seda künkakest, mis seda versiooni kinnitaks, seega jätame selle esialgu hüpoteesiks, mille kinnituseks või ümberlükkamiseks püüame järgmisel ekspeditsioonil leida.

Fotod

Artikli eelmises osas olid fotod "täpne", kuid materjali oli kogunenud nii palju, et otsustasin need artiklisse lisada.

Joon. 20. Ümberkaudsed mäed on ilmastikuga – täites roopad mullaga, milles kasvavad kidurad põõsad.

Joonis 21. Radade ületamine teravnurga all

Joonis 22. Pöördekarakteristikud

Joon 23. Kitsas rada, kolm korda kitsam kui teised ja mis kõige tähtsam – paaritu, justkui sõidaks keegi mootorratta või isegi jalgrattaga; kaitsja olemasolu või puudumist on siin võimatu kindlaks teha.

Joonis 24. Vaid viiesaja meetri kaugusel suurepäraselt säilinud tufist leidsime tugevalt erodeerunud kivi.

Joonis 25. Rööbastee topeltrullimisest ühel rajal. Paremal on sein ühtlane ja vasakul oli sein läbi pressitud. On märgata, et pressitud pinnas suurendas veidi vasaku raja sügavust.