EKIP Lev Shchukin - Vene UFO

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

EKIP on multifunktsionaalse tiibadeta lennuväljata lennuki projekt. Sellel ainulaadsel arengul, nagu paljudel teistelgi, pole globaalses parasiitsüsteemis kohta enne, kui rahvas ise, massiliselt valgustatud, maailmavalitsuse silmust maha ei viska.

Tiiva funktsiooni täidab kettakujuline kere. Lennuväljade puudumine saavutatakse õhkpadjaga õhkutõusmis- ja maandumisseadme abil. See on ekranoplaan, mis töötab ekranoplaani ja lennukirežiimis.

Disaini tunnuseks on spetsiaalne takistuse stabiliseerimiseks ja vähendamiseks mõeldud süsteem, mis on valmistatud keerise juhtimissüsteemi kujul sõiduki ahtripinna ümber voolava piirdekihi voolamiseks (patenteeritud Venemaal, Euroopas, USA ja Kanada) ning täiendav lamedate otsikutega reaktiivne süsteem - sõiduki juhtimiseks väikestel kiirustel ning stardi- ja maandumisrežiimidel.

Vajadus stabiliseerimissüsteemi ja eesmise takistuse vähendamise järele on tingitud asjaolust, et sõiduki kere on madala küljesuhtega paksu tiiva kujul, millel on kõrge aerodünaamiline kvaliteet (tõste on mitu korda suurem kui see). õhukese tiivaga), kuid madal stabiilsus voogude lagunemise ja turbulentsialade moodustumise tõttu … Aerodünaamiliselt kandva kere kasutamine võimaldab meil saada mitu korda suuremat kasulikku sisemahtu kui paljutõotavatel võrdse kandevõimega lennukitel. Selline kere suurendab lendude mugavust ja ohutust, säästab oluliselt kütust ja vähendab tegevuskulusid.

Aerodünaamilise takistuse vähendamiseks kasutatakse piirkihi juhtimissüsteemi. See järjestikku paiknevate põikpööriste komplekti kujul olev kiht imetakse kere sisemusse, mis tagab katkematu aerodünaamilise voolu ümber sõiduki. See võimaldab autol liikuda laminaarses õhuvoolus väiksema takistusega. Süsteem võimaldab madala energiatarbimise korral (6–8% abimootorite tõukejõust) pakkuda sõidukile madalat aerodünaamilist takistust ja stabiilsust kuni 40 ° lööginurkade vahemikus reisimise ja õhkutõusmise ajal ning maandumislennu režiimid.

Seadme leiutas NSV Liidus 80ndate alguses L. N. Shchukin. Sellel on sõltuvalt eesmärgist mitmeid muudatusi. EKIP suudab lennata 3–10 000 meetri kõrgusel kiirusega 120–700 km/h.

Lennuki kere suhteline kaal stardimassiga on DASA ekspertide sõnul komposiitmaterjalide kasutamisel 1/3 väiksem kui lennukitel. See saavutatakse tänu sellele, et disain võimaldab teil ühtlaselt jaotada koormused seadme korpusele. Tänu komposiitmaterjalide kasutamisele on võimalik oluliselt vähendada seadme akustilist, termilist ja radari (vt stealth technology) nähtavust.

Elektrijaam võib sisaldada kahte või enamat suure kasuteguriga turboreaktiivmootorit ja mitut suure kasuteguriga kahe generaatoriga turbovõlliga mootorit.

Kui kõik jõumootorid on välja lülitatud ja vähemalt üks abimootor töötab, suudab seade tõrgeteta maanduda ettevalmistamata katmata platsidel või veepinnal.

Loetelu EKIP-i sõidukite peamistest eelistest lennukite ees:

Lennuvälja puudumine õhkpadjaga maandumisseadme kasutamise tõttu.

Kasumlikkus tänu seadme madalale aerodünaamilisele takistusele ja täiuslikele mootoritele.

Kõrge kandevõime (100 ja enam tonni), mahuka lasti transportimise võime tagavad:

- tiiba kandva korpuse suur tõstejõud. Sõiduki kandepind on 3-4 korda suurem kui tänapäevastel lennukitel ja jämeda tiiva tõste väärtus on oluliselt suurem kui õhukesel tiival, mis on omane kaasaegsele sama lennukiga lennukile. tõsteteguri väärtus. See võimaldab oluliselt vähendada stardi- ja maandumiskiirust ning vähendada stardi- ja jooksudistantsi.

- keha suur suhteline paksus. See võimaldab meil saada mitu korda suuremat kasulikku sisemahtu kui traditsioonilistel ja paljutõotavatel kaasaegsetel võrdse kandevõimega lennukitel;

Lennuohutus.

Madal stardi- ja maandumiskiirus. Vortex-süsteemi kasutamine võimaldab lähenemisel kasutada tõhusamat põhjapidurdust suure lööginurgaga (kuni 40 kraadi) ning peamootorite tagurpidikäik vähendab oluliselt läbisõitu. Seade on võimeline maanduma ettevalmistamata kohas või veekogus, kui ülalpidamismootorid on välja lülitatud, kui vähemalt üks abimootor töötab. Kui töötab vähemalt üks tõukemootor, on seade võimeline lendu jätkama, kuigi väiksema kiirusega. Need seadme omadused on lennuohutuse tagamisel olulised tegurid.

Aerodünaamilised roolid ja lame otsikuga juhtimissüsteem tagavad sõiduki kontrolli ja stabiliseerimise kogu kiirusvahemikus;

Abimootorite mitmekordne koondamine tagab kõrge lennuohutuse. Õhkutõusmisel ja maandumisel kasutatakse abimootoreid, kasutades õhkpatja ja piirdekihi juhtimisseadet. Mootorid töötavad reisilennu ajal säästurežiimil ning õhkutõusmisel ja maandumisel sundrežiimil.

Reisijate mugavuse tagab kajutite avarus, mis on sama kandevõimega kauba-reisilennukite jaoks kättesaamatu.

Seadme keskkonnasõbralikkus oli algselt kaasatud selle konstruktsiooni ja selle tagab elektrijaama kambrite paigutusest tingitud mürataseme märkimisväärne vähenemine, akustiliste lainete kiire sumbumine reaktiivmootorite lamedates düüsides, rohkem keskkonnasäästlik kütus, järsemad libisemisrajad ja sellega seoses EKIP lennujaamade suurenenud kompaktsus. … Lisaks ei nõua lennujaamad lennuradade erilist ettevalmistust, mis vähendab oluliselt keskkonnakoormust.

1993. aastal otsustas Venemaa valitsus rahastada EKIP projekti. Selleks ajaks valmis 2 täismõõdus EKIP sõiduki ehitus, stardimass kokku 9 tonni. DF Ayatskov võttis initsiatiivi masstootmise alustamiseks. Seda toetasid riigi tasandil kaitsetööstusministeerium, kaitseministeerium (peamine tellija) ja metsandusministeerium. 1999. aastal kanti EKIP aparaadi arendamine (Koroljovi linnas) riigi eelarves eraldi reale. Sellest hoolimata rahastamine katkes ja raha ei laekunudki. EKIPi looja Lev Štšukin oli projekti saatuse pärast väga mures ja pärast arvukaid katseid projekti omavahenditega jätkata suri 2001. aastal südamerabandusse.

Vene riigi täieliku huvipuudusega asus kriitilises majanduslikus seisus EKIPi kontserni kuuluva Saratovi lennutehase juhtkond otsima investoreid välismaalt, mida kroonis 2000. aastal edu. Jaanuaris sõitis Saratovi lennukitehase direktor Aleksandr Jermišin läbirääkimistele USA-sse, Marylandi osariiki, kus EKIPi katsetatakse kolme aasta pärast. USA mereväebaasis rääkis ta USA sõjaväe- ja lennukitootjatega. Mitu aastat tagasi tehti talle ja kontserni peadisainerile ettepanek rajada tehas USA-sse, kuna EKIP-klassi sõidukite hinnanguline turg USA-s on hinnanguliselt 2-3 miljardit dollarit, kuid pooled leppisid kokku partnerluses.. Tehase direktori Aleksandr Jermišini hädavajalik tingimus rahastada paralleeltootmist Venemaal Ameerika poolelt lükati kohe tagasi. Alates 2003. aastast peatati pärast koostöökokkulepet EKIP loomise töö Saratovi lennukitehases ettevõtte kriitilise finantsseisundi tõttu. EKIP-i alusel loodud Vene-Ameerika lennuk pidi läbima lennukatsetused 2007. aastal Ameerika Ühendriikides Marylandis. USA on nüüd nende seadmete arendamiseks ja tootmiseks hea algusega, millel on mitmeid eeliseid.

Lev Štšukini originaalideed said ülemaailmset avalikkust. Mitmeid Euroopa ja Venemaa ülikoolide ja tööstusettevõtete uurimisrühmi ühendav konsortsium sai grandi EKIP-i ümbritseva vooluga sarnaste voogude uurimise läbiviimiseks. See projekt kannab nime "Vortex Cell 2050" ja see viiakse läbi 6. Euroopa raamprogrammi raames.