Lendav taldrik pärineb NSVL-ist

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Revolutsioone pole vaja mitte ainult energiasektoris. Ka ülemaailmses lennundustööstuses. Palju raha on investeeritud "klassikalistesse" lennukitesse, tuhanded inimesed on hõivatud "tavaliste" lennukite tootmise ja hooldusega. 1994. aastal toimusid Saratovi lennutehase territooriumil ebaharilikud katsed. Pooleteisemeetrise läbimõõduga lennuk tõusis maapinnalt õhku ja lendas.

Seda seadet nimetati EKIP-ks (tähistab "ökoloogiat ja progressi") ning selle väljatöötamisega tegeles silmapaistev insener Lev Nikolajevitš Štšukin. Esimesi näidiseid hakati tootma 1992. aastal ja kaks aastat hiljem mudel lendas.

EKIP-i lend üle Saratovi lennuvälja

Milline see imeline aparaat välja nägi? Ekranolettide klassi kuuludes oli sellel "lennuki" skeemi "lendav tiib" eelised, sellel oli ketta kere ja tänu õhkpadja kasutamisele traditsioonilise šassii asemel oli sellel ka omadus " lennuvälja pole". Need. õhkutõus ja maandumine, EKIP saaks pea kõikjalt ja igalt poolt - "vanad" lennuväljad, muldpadjad ja veepind.

Pole saladus, et tiib on lennuki peaaegu kõige keerulisem osa ja "lendava tiiva" tüübil on mitmeid eeliseid: kere "puudumine", suured juhtlennukid, vähendatud seadmete mass … arvutite kasutamine ja see on edukalt lahendatud.

EKIP mudel testimiseks. Pole kunagi lennanud

EKIPi puhul viidi ellu mitmeid peaaegu geniaalseid ideid, näiteks kasutati ebatavalist kerepinda, mis võimaldas eemaldada suurema osa õhuturbulentsist, vabaneda vibratsioonist ja tõsta tõstevõimet. Saksa lennundusettevõtte DASA ekspertide sõnul on konstruktsiooni suhteline kaal stardi suhtes kolmkümmend protsenti väiksem kui traditsioonilistel lennukitel. Need. ka kandevõimet suurendatakse kolmkümmend protsenti.

EKIP Saratovi lennukitehase koostetsehhis

Lisaks olgu öeldud, et Saratovi insenerid panid kohe paika võimaluse kasutada oma aparaadis gaasikütust. Tavaliste lennukitega on seda peaaegu võimatu teha – paake pole kuhugi paigutada. Ja EKIP võimaldas paigutada suurendatud mahuga paake ilma välist geomeetriat muutmata. Kahjulike heitkoguste vähendamine ja tegevuskulude vähendamine – "Ökoloogia ja edusammud" tegevuses.

EKIPi reisijateversioon tsiviillennunduse jaoks

EKIP-i saab kasutada mitmesuguste ülesannete jaoks. Töötati välja mitmeid modifikatsioone: mehitamata EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; reisijateveoks (kaks või enam inimest) ja "transporditöötaja": L2-3, LZ-1, LZ-2; patrullteenistuse aparatuur katastroofide jälgimiseks ja metsatulekahjude avastamiseks: EKIP-2P; samuti armee "maandumise" ja "lahingu" võimalused.

EKIP võiks arvutuste kohaselt lennata kolme meetri kuni kümne-kolmeteist kilomeetri kõrgusel. Lennukiirus võis olla sada kakskümmend kuni seitsesada km / h ("ekranollet" režiimis kuni nelisada ja õhkpadi võimaldas liikuda nii maapinnal kui ka vee kohal). Mis aga kandevõimesse puutub, siis võimalused on veelgi laiemad: nii üliväikesed "neljatonnised veoautod" kui ka saja ja isegi saja kahekümne tonnised hiiglased.

Üllataval kombel ei tohtinud ka kõige üliraskemate versioonide puhul raja pikkus ületada kuutsada meetrit (tänapäeva tavapärase viie-kuue kilomeetriga). Lennuk tõusis õhku mööda spetsiaalset trajektoori kuni kolmekümnekraadise nurga all (teoreetiliselt oli maksimaalne ründenurk nelikümmend kraadi).

UPS-süsteemiga lennuki ristlõige (RF patendist RU2033945)

Kõige selle juures osutus seade õhus väga stabiilseks ja isegi kui kõik tõukemootorid olid rivist väljas (vähemalt kaks oli paigaldatud), suutis see probleemideta maanduda. See nõudis ainult ühe abimootori töövõimet (ja neid oli paigaldatud vähemalt neli). Abimootorid võimaldasid madalatel kiirustel lennates juhtida suunastabiilsust ja veeremist.

Lennuki gaasidünaamiline süsteem, pealtvaade (RF patendist RU2033945)

Kuid EKIP-i ja aparatuuri eristava tehnilise lahenduse peamine "esiletõstmine" oli ikkagi voolu reguleerimise süsteem tagumise pinna piirkihis (UPS). Sama "pöörisvastane" süsteem, mis vähendab aerodünaamilist takistust ja muid "imelisi" omadusi. Lev Nikolajevitš Štšukin töötas välja seadme põikpööriste neutraliseerimiseks (spetsiaalsed ventilaatorid "imesid" need "kere-tiivasse"). See süsteem on patenteeritud Venemaal, Euroopas ja USA-s.

Osa kere EKIP-ist

Kui mudelit 1994. aastal testiti, näitas EKIP potentsiaali. Kuid vaatamata sellele, et lennuomadused olid head, polnud ajad just kõige paremad ja projekt jäi kolm aastat hiljem rahapuuduse tõttu külmutama. Kümme aastat hiljem tundis tema vastu huvi sõjaväeosakond Ameerikast, investeerimisplaan oli valmis. Huvi näitas üles ka Hiina investor. Aga…

Siin lõppes riigi toetus EKIP-ile

… Kuid rahaprobleemid viisid Saratovi lennukitehase 2005. aastal pankroti äärele ja viis aastat hiljem lakkas tehas olemast. EKIP edestas kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt lennunduse arengut kahe aastakümnega, kuid jäi vaid lendava mudeli kujule, mitte kunagi katsetamiseks prototüübiks. Seda saab näha Tšernogolovka muuseumis.

EKIP Tšernogolovkas

Insener Lev Nikolajevitš Štšukin suri 2001. aastal. Ta võitles viimseni oma leiutise saatuse nimel, kuid ei saanud väärilist tunnustust.