Miks asendati monorelss 20. sajandi ehitustehnoloogiatest?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Teadus- ja tehnikarevolutsiooni algusega hakkas transport hüppeliselt arenema. Seetõttu ei tundu üllatav, et peaaegu kohe pärast raudtee ilmumist traditsioonilisel kujul hakati mitmes riigis monorelssi ehitama. Ja see levis kiiresti üle maailma. Sada aastat tagasi peeti seda peaaegu kõige lootustandvamaks transpordiliigiks, mida tulevikus on igal sammul.

Monorööpa tekkimise ja arengu ajalugu on huvitav ennekõike seetõttu, et sõna otseses mõttes alates selle ilmumisest hakati neid ehitama mitmes riigis samaaegselt, kuid üksteisest sõltumatult. Nii oli see kõige esimeste projektide puhul. Ja kuigi ametlikult on üksrööpmelise maantee arendamisel peopesa juba pikka aega antud brittidele, ilmus selle transpordi eellane kummalisel kombel Venemaale.

See oli nii: 1820. aastal mõtles Moskva lähedalt Mjatškovo külast pärit insener Ivan Elmanov välja ja ehitas ümber nn sammastel tee. See oli hobukäru, mis veeres mööda pikisuunalist tala. Elmanovskaja tee kohta on ka teine kirjeldus: kärud riputati tala külge ja hobused tõmmati omakorda maast välja. Monorööpa eelkäija oli mitu sülda. Ja kuigi teed praktiliselt ei kasutatud ja pealegi vajus see kiiresti unustusehõlma, peetakse just seda maailma esimeseks monorelsi prototüübiks.

Kuid Suurbritannias projekteeris monorelsi 1821. aastal Henry Robinson Palmer ja hoolimata sellest, et britil polnud "Pole Roadist" aimugi, oli mõlemal konstruktsioonil mitmeid sarnaseid jooni. 1822. aastal sai arendaja oma üherööpmelisele rööbastee patendi ja projekt viidi kolm aastat hiljem ellu Cheshuntsky hobusõidumarsruudina.

Pärast seda pidurdus monorööpme areng pooleks sajandiks peamiselt tehnoloogia kaasajastamise võimatuse tõttu. Tõsiasi on see, et ainuke potentsiaalselt kärudele sobilik traktor võis olla ainult aurumasin, kuid tol ajal oli see siiski liiga raske. Olukord muutus alles siis, kui tekkis elektriajam ja sillakonstruktsioonid muutusid metalliks.

19. sajandi lõpus töötati erinevates riikides - USA-s, Saksamaal, Venemaal - samaaegselt välja mitu monorail-transpordiprojekti. Seda tüüpi peamine kodumaine arendus oli nn Gatšina tee. Selle projekti esitlus toimus 1897. aastal Peterburis selle autori, insener Ippolit Romanovi poolt.

Tema mudeliks oli vanker, mis liikus mööda 200 meetri pikkust viadukti kiirusega 15 km/h. 1900. aastal avaldas ajakiri "Zheleznodorozhnoye Delo" artikli Gatšina tee kohta, kus tunnustati selle paremust välismaiste kolleegide ees. Vaatamata lubadustele ja edukatele katsetulemustele ei arendatud Romanovi projekti kunagi.

Kuid Saksa inseneri Karl Eugen Langeni ideed, kuigi pärast tema surma, viidi nii edukalt ellu, töötavad endiselt. Eugen Lageni süsteemi monorööpmeline süsteem ehitati Saksamaal Wuppertali linna ja võeti kasutusele 1. märtsil 1901. aastal. Selle pikkus on 13,3 km ja see kulgeb nii üle linnatänavate kui ka üle Wupperi jõesängi umbes kaheteistkümne meetri kõrgusel. Tänapäeval on Wuppertali raudtee uhke, et on maailma vanim monorelssel rippsõiduk.

Maailmasõjad ja transpordirevolutsioon lennunduse ilmumise näol peatasid mõnevõrra monorelsside väljatöötamise, kuigi keegi ei unustanud neid lõpuks, jätkates kõigi uute projektide arendamist. Kuid kodumaistel lagendikel ei tõrjutud seda tüüpi ideid ajaloo perifeeriast pikka aega.

Olukord võib radikaalselt muutuda ja muutuda uueks ringiks Hruštšovi ajal monorelsiga arendamise ajaloos. Peasekretär, nähes prantslaste kogemusi selle transpordiliigi ehitamisel ja käitamisel, otsustas õigustatult, et rippsõidutee võiks olla lahendus maismaatee ummikuprobleemile. Nad võtsid Nikita Sergejevitši ettepanekut parajalt entusiastlikult vastu.

Rekordilise ajaga töötasid Nõukogude spetsialistid välja mitu projekti korraga, aga ka tehnilised nõuded monorelsidele. Valitsuse plaanide kohaselt pidi köisraudtee tekkima enamikus NSV Liidu suuremates linnades. Kuid pärast Hruštšovi lahkumist ja mitmete sarnaste projektide piiramist välismaal jäid need suurejoonelised plaanid paberile.

Ja ometi õnnestus neil nende ideede järgi midagi ehitada. Me räägime Kiievi kõrgendatud maanteest. Ainult selle monorööpmelise viadukti lõid mitte Moskva spetsialistid, vaid Kiievi Polütehnilise Instituudi entusiastid (A. Šapovalenko, K. Bõkov, A. Višnikin ja S. Rebrov) nimelise tehase direktori toetusel. Dzeržinski G. Izheli ja rahalist abi Ukraina valitsuselt. Paraku ei saanud sellest täielikult teostatud projekt, kuid see oli realiseerimisele kõige lähemal.

See ei tähenda, et uue sajandi algusega oleksid kõik üherööpalise rööbastee järsult unustanud. Selliseid teid ehitatakse ju perioodiliselt, sama kehtib ka 2004. aastal avatud Moskva monorail’i kohta. Selliseid välisprojekte on ka. Sellest ei saanud aga seda "transpordi imerohtu", mida sada aastat tagasi nähti. Jääb vaid loota, et monorail-projektid muutuvad kunagi taas aktuaalseks.