Veto Kesk-Aasia edusammudele

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Maailmakaubandus on üks kõige täpsemaid rahva kultuuritaseme näitajaid. Kui tema igapäevaelus on kaubandussuhetel silmapaistev koht, siis ka tema üldine kultuuritase on kõrge – ja vastupidi.

Kaubateed pole mitte ainult kaubavahetuse allikas, vaid ka püsiv ladu – turg teadmiste, tehnoloogiate ja tööstusharude vahetamiseks. Rikkaim Horezmi osariik on unustusehõlma vajunud ainuüksi rohke Amudarja jõesängi muutumise tõttu ning naaberriigid Kesk-Aasias olid sajandeid vajumas teadmatuse usupimeduses.

Tehnoloogia areng andis uusi võimalusi kaupade vahetamiseks vahemaade ületamiseks ja San Stefano rahulepinguga avati Türgi kaubateede ehitamiseks.

„Euroopa ja India ühendamise tähtsus raudtee kaudu on nii ilmne, et selle kohta pole midagi öelda. Seda kombinatsiooni ei nõua mitte ainult ühe või teise võimu kaubanduslikud huvid, vaid ka kogu inimkonna kultuurilised huvid.

Euroopa saab ja peab lõpuks tooma oma tsivilisatsiooni sellesse uinunud maailma, äratama teadmistega ellu need sajad miljonid Kesk-Aasia elanikud, kes on islamismis või paganluses paigal, ning tuua päevavalgele piirkonna tohutud rikkused, mis on ikka veel maa sees peidus."

Nii kirjutasid paljude Euroopa riikide ametlikud ajakirjandusorganid, nii arvasid arenenud riikide edumeelsed inimesed, mõtiskledes Maa tuleviku üle ja kavandades arenguviise.

Inseneride ja teadlaste püstitatud ülesanneteks on Euroopa ühendamine Lähis-Ida riikide, Hiina ja Indiaga raudteel. Raudteeliinide alguspunktid kõigis projektides olid Türgi sadamad, nagu Skutari (Istanbul), Iskanderum ja Konstantinoopol, kus tee kulgeb läbi Bosporuse silla (selle rajamise võimalikkus on väljaspool kahtlust).

Mõned projektid ühendavad Türgi, Süüria maanteelinnu Konya, Aleppo, Bagdadi ja Bassora vahel ning ulatuvad Pärsia lahe äärde Shat al-Arabi suudmes.

Selle eelised on peamiselt poliitilist laadi, sest see lõikab läbi kogu Väike-Aasia ja muudab Türgi täielikult Inglismaast sõltuvaks, kuna on ilmne, et seda teed saab ehitada eranditult Briti kapitalile.

Projektid, mis pakuvad raudtee ehitamist mõne Vahemere ja Pärsia lahe punktide vahele, ei leevenda Pärsia lahel navigeerimise ülekoormust ja raskusi. Nagu ka Birigiri ja Alla-dagi mäetippude ületamine ning lisaks nõuab sadamat Shat al-Araabis.

Teised projektid Konstantinoopolist läheb tee Scutarisse, läbi Türgi ja Pärsia Teherani, sealt läbi Herati ja Afganistani Indiasse.

Teel ette tulnud raskused, kuigi neid ei saa pidada raudtee ehitamisel ületamatuteks, peavad need siiski olema väga märkimisväärsed, sest maastik koosneb üldjuhul 2000–5000 naelaste terrasside jadast. kõrgus merepinnast.

Kõige lähemal oli see ülesanne Inglismaal, kes mereväena valitses mereteid ja kehtestas teistele riikidele oma reeglid.

Kõigi eurooplaste ihaldatud riik, rikkaim India, sai kõigi kavandatud teede lõppeesmärgiks, kus Inglismaa taotles puhtalt isekaid eesmärke.

Ta kasutas teda ära ja, olles nakatatud Venemaa-vastastest eelarvamustest, püüdis end kaitsta, haarates Türgi, Pärsia ja Kesk-Aasia riikide kaubavahetuse, eelarvamusel asuda neid riike vasallidena.

Selleks viisid britid läbi arvukalt uuringuid, et selgitada välja, kas Eufrati raudteed on võimalik ühendada mõne Põhja-Süüria sadamaga. Inseneride uuringud näitasid, et see ettevõtmine oli teostamatu ja selle ainsaks tulemuseks oli laevafirma loomine Iraanis mööda Tigrist ja Eufratit.

Vahepeal täitus Prantsusmaa soov vallutada Suessi maakitsus, selle täitumist takistas üks asjaolu - Suurbritannia vastupanu: võimas võim ei tahtnud tegelikult loobuda natukenegi oma võimust merede kohal, nii nagu see jälgis innukalt omaenda tohutu koloniaalimpeeriumi tungimist.

Olukorra keerukus seisnes selles, et Suurbritannial oli sel ajal suur mõju Osmanite impeeriumis, millesse kuulus Egiptus alates 16. sajandist, ning brittidel ei valmistanud suuri raskusi egiptlasele Türgi "veto" pealesurumine. konkurentide projekt, mis oli neile nii ebamugav.

Sel ajal, kui britid oma projekte kaalusid, pakkus Suessi kanali ehitaja Lesseps välja oma projekti, millega ühendaks Prantsusmaa läbi Venemaa Calcuttaga.

Tema projekteeritud liinil oli ligikaudu 11 700 kilomeetrit, millest 8 600 oli juba ehitatud või rajamisel, mistõttu jäi need uuesti vedada vaid Orenburgist Samarkandi ja Samarkandist Pishaverisse, kuhu Liin pidi külgnema, ühendades Madrase, Bombay, Calcutta, Delhi ja Lagori.

Lessepsi ettepanek võeti Venemaa valitsuse poolt positiivselt vastu ja pärast täiendavaid uuringuid pidi see nihutama veelgi itta ning siduma selle järk-järgult Moskvast Siberisse tõmbava joonega.

Siis oleks Jekaterinburg Siberi, Euroopa ja Kesk-Aasia teede vaheliste marsruutide keskus. Sealt peaks tee minema Troitski, Turkestani ja Taškenti. Edasi teeb Lesseps ettepaneku viia tee Pamiiri tasase kõrgustiku lähedale mööda Ida-Turkestani ja edasi läbi Kashgari Yarkandi ja võib-olla ka Kashmiri.

Side selles suunas on tõepoolest turvalisem, kuid tee peab läbima nelja kõrget mäeahelikku, sealhulgas Himaalaja. Sellele tuleb lisada, et siiani pole teada, kas britid oleksid Nishaverisse juhatanud, kuna nende kaubavahetus Afganistaniga pole märkimisväärne ja lisaks eristab nende linnaosade elanikkonda ebasõbralikkus brittide suhtes.

Inglismaa jaoks on Pärsia kaudu suhtlemine palju tulusam ja loomulikult ei saa Teherani vältida. Kõik raskused Lessepsi projekteeritud liinil aga osutuvad Inglise ja Vene võrkude vaheliseks lõiguks. Viimase lõigu läbi Hindukuši mäeaheliku peaksid korraldama britid koos venelastega.

Mis puudutab Venemaad, siis kindral Beznosikovi uuringud näitasid, et Samarkandi raudtee ehitamine ise erilisi raskusi ei valmista. Ta pakkus välja kaks suunda: üks Orenburgist Aktobe kindlustuseni, Perovski, Turkestani, Chimkenti, Taškendi, Jizzaki ja Samarkandini.

Teine on Orenburgist Karabutaki kindluseni, Turgai jõe ülemjooksule ja Sarase alamjooksule mööda Karatau lõunanõlva Turkestani, Chimkenti, Taškendi, Khojenti, Ura-Tyube, Džizaki ja Samarkandi. Oma uurimistöö lõpus teatas kindral Beznosikov neist Venemaa Geograafia Seltsile.

G. Baranovski pakkus välja veel ühe variandi: tõmmata Vene joon Saratovist Gurjevisse 700 versta, sealt Araali mere kaldal asuvasse Kasarma trakti läbi soolajärvedest ja naftarohkest kõrbest 580 versta.

Edasi mööda Araali mere edelarannikut, läbi Amudarja Kungradi, läbi liivasteppide Karakuli ja Bukharasse 840 versta ja lõpuks läbi Karshi kuni Tapalaki jõe ühinemiskohani Amudarjasse 400 versta. …

Seega oli Indiasse kõige mugavam liin, mis algas Jekaterinburgist ja kulges läbi Samarkandi, Buhhaara Amudarjasse.

Lisaks oli mitmeid projekte, mille eesmärk oli Kaukaasia ja Pärsia kaudu Euroopa ühendamine Indiaga. G. Statkovski tegi ettepaneku viia teed Vladikavkazist Tiflise, Erivani ja Tabrizi või Percy põhjaossa.

Teised lähtekohad on Bakuu ja Poti. Bakuust kulgeb tee mööda tasast maastikku mööda Kacpia merd Astarasse, mööda Anzeli ja Rashti, mööda Mazaderani rannikut Astrabadi, Shahrudi või Rashtist mööda Kizil-Ozani kuru Qazvini ja Teherani.

Viimasel suunal on olulisi eeliseid. Bakuust mööda mererannikut kuni Astarani 260 versta ei ole olulisi raskusi peale ühe jõeületuse. Kuru.

Sellel suunal, Venemaa piirilt Astarast Teherani, on ainult umbes 230 versta. Kogu selle tee suund alates st. Vene piirides Astarani lahe, see oleks 880 versta raudteed mööda kõige laugemat maastikku ja läbi Kaukaasia piirkonna rikkaimate ja asustatud piirkondade. Ülejäänud 530 versta kulgeksid samuti läbi ühe tööstuslikult parima Pärsia provintsi – Gilani.

Seega oleks Venemaal kõige tulusam ühendada Taga-Kaukaasia ning Orenburgi ja Turkestani alad Indiaga kahel viisil - läbi Astara (Pärsia) ja Samarkandi.

Kui need suunad omaks võetaks, võis anglo-saksa kaubandus siis valida kahest mainitud teest ühe, kuna silla ehitamine üle Bosporuse väina ja maantee ehitamine läbi Väike-Aasia võinuks sel ajal vaevalt teoks teha.

Veel üks täitmata projekt: Taškendi ühendamine Shanghaiga mööda raudteed Kuldja kaudu, kuid salaotsusel viidi Kuldja ja kogu Ida-Turkestan 1882. aastal Hiinale, millest Venemaa ajakirjandus kahetsusega kirjutas.

Samas ei tohiks unustada tõsiasja, et neil aastatel oli mõte pöörata samasse kanalisse Amu Darja hoovus Kaspia merre - siis peaksid loomulikult järgnema olulised muudatused vaadeldavates projektides. ja Krasnovodskist saab oluline kauplemispunkt.

Pole teada, kuidas oleks projektide saatus kujunenud, kuid 19. sajandi lõpus avati Lõuna-Aafrika Vabariigis rikkaimad kullakaevandused. Inglismaa pööras oma röövelliku pilgu hollandlaste väikesele asulale, kuulutades nende territooriumi omaks.

Ükski Euroopa suurriik pole lõuna-aafriklaste jaoks head sõna pannud, seni pole ükski suurriik sellele ennekuulmatule sõjale vetoõigust pannud.

Sellega seoses kirjutab "Venemaa" 1900. aastal ühes oma juhtivast artiklis:

- "et Inglismaa ei väärinud üldse sellist suuremeelsust ja sellist suhtumist endasse teiste jõudude, eriti Venemaa poolt."

Ajaleht jätkab:

„Kes toetas Kaukaasia mägismaalasi?

Kes hellitab armeenlaste unistusi Suur-Armeeniast? Inglismaa.

Kes takistas Vene vägedel 1878. aastal Konstantinoopoli sisenemast? Inglise laevastik…

Kes moonutas San Stefano rahulepingu? Lord Beaconsfield ennekõike.

Kes põhjustas Kushkas kokkupõrke Afganistani vägedega? Briti ohvitserid-instruktorid otsisid pärast lüüasaamist afgaanide eest kaitset oma võitja kindral Komarovi käest.

Kes jälgib meie iga sammu Kesk-Aasias, Pärsias ja Hiinas?

Kes valmistab jaapanlasi ette kokkupõrkeks Venemaaga?

Kogu Inglismaa ja Inglismaa. Ta on meie ürgvaenlane, meie kõige ohtlikum vaenlane.

Nii kirjutatakse rohkem kui ühes "Venemaal", kogu suurlinna- ja Euroopa ajakirjandus on täis buuridele sümpaatseid artikleid ja avaldab soovi, et ebavõrdne verine võitlus saaks võimalikult kiiresti lõpu.

Briti valitsevad ringkonnad on alati püüdnud laiendada koloniaalvaldusi – olulisi sissetulekuallikaid, Briti toodete turge ja väärtusliku põllumajandusliku tooraine tarnijaid. Briti laienemise edu soodustas Euroopa suurriikide kaasamõtlemine.

Luues oma Briti tööstusettevõtteid, kasutades oma sõjalist jõudu, rakendab ta nende kaitset ja täielikku tegevusvabadust. Ettevõtetel on õigus hõivata uusi maid, neid ekspluateerida, pidada selleks sõjaväge, korraldada kohut ja repressioone ning muid tegevusi nende kaitseks. Nagu kõik sellised ettevõtted, eristub see julmuse ja kohalike elanike suhtes valimatute vahenditega.