Kapitalismi igapäevaelu: kuhu lähevad hiiglaslikud laevad pärast surma?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Bangladeshi elanikud ei karda sissetulekuid otsides kõige ohtlikumat ametit - oma aja ära teeninud laevade analüüsi.

Sain kohe aru, et sinna, kus nad merelaevade utiliseerimisega tegelevad, pole lihtne pääseda. "Varem viidi siia turiste," räägib üks kohalikest elanikest. - Neile näidati, kuidas inimesed lammutavad paljaste kätega mitmetonniseid konstruktsioone. Kuid nüüd pole uutel tulijatel enam võimalust siia tulla.

Jalutasin paar kilomeetrit mööda Bengali lahte Chittagongi linnast põhja pool kulgevat teed, kuhu 12-kilomeetrisel rannajoonel asub 80 laevamurdmistehast. Igaüks on peidetud kõrge okastraadiga kaetud aia taha, igal pool on valvurid ja ripuvad pildistamist keelavad sildid. Võõraid siin ei soosi.

Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kulukas, seega teevad seda musta tööd peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan.

Õhtul palkasin kalapaadi ja otsustasin ette võtta reisi ühte laevatehasesse. Tänu mõõnale sibasime hõlpsalt tohutute naftatankerite ja konteinerlaevade vahel, peitudes nende hiiglaslike torude ja kerede varju. Mõned laevad jäid ikka veel terveks, teised meenutasid skelette: teraskestelt eemaldatud, paljastasid sügavate tumedate trümmide siseküljed. Merehiiglased teenivad keskmiselt 25-30 aastat, enamik utiliseerimiseks tarnitud lasti vette 1980. aastatel. Nüüd, mil kallinenud kindlustus- ja hoolduskulud on muutnud vanemad laevad kahjumlikuks, peitub nende väärtus kerede terases.

Olime siin päeva lõpus, kui töölised olid juba kodu poole minemas ja laevad puhkasid vaikuses, mida aeg-ajalt häirisid veepritsmed ja metalli kõlina kõhust. Õhk lõhnas merevee ja kütteõli järele. Mööda ühte laeva liikudes kuulsime helisevat naeru ja peagi nägime poisterühma. Nad vedelesid pooleldi vee alla vajunud metallskeleti lähedal: ronisid selle otsa ja sukeldusid vette. Läheduses sättisid kalurid võrke lootuses saada korralikku riisikala, kohalikku delikatessi.

Järsku kukkus üsna mitme korruse kõrgusele alla sädemevihk. Sa ei saa siia tulla! - hüüdis tööline ülevalt. - Mida, elamisest väsinud?

Ookeanilaevad on mõeldud aastatepikkuseks kasutuseksekstreemsetes tingimustes. Keegi ei arva, et varem või hiljem tuleb need tükkideks lahti võtta, millest paljud sisaldavad mürgiseid materjale nagu asbest ja plii. Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kulukas, seega teevad seda musta tööd peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan. Tööjõud on siin väga odav ja kontroll puudub peaaegu üldse.

Tõsi, olukord tööstuses järk-järgult paraneb, kuid see protsess on väga pikaleveninud. Näiteks India on lõpuks kehtestanud uued nõuded töötajate ja keskkonna ohutuse osas. Kuid Bangladeshis, kus eelmisel aastal lammutati koguni 194 laeva, on see töö endiselt väga ohtlik.

Koos sellega toob ta sisse palju raha. Aktivistid ütlevad, et kolme-nelja kuuga võib Bangladeshis asuvas laevatehases ühe laeva lammutamiseks investeerides umbes viis miljonit dollarit teenida keskmiselt kuni miljon kasumit. Bangladeshi laevamurdmisettevõtete ühenduse endine juht Jafar Alam ei nõustu nende numbritega: "Kõik sõltub laeva klassist ja paljudest muudest teguritest, näiteks praegustest terasehindadest."

Olgu kasum milline tahes, see ei saa tekkida nullist: enam kui 90% materjalidest ja seadmetest leiavad teise elu.

Protsess algab laeva ostmisega taaskasutusettevõtte poolt rahvusvaheliselt kasutatud laevade vahendajalt. Laeva demonteerimispaika toimetamiseks palkab firma kapteni, kes on spetsialiseerunud hiiglaslike laevade "parkimisele" saja meetri laiusele rannaribale. Pärast laeva uppumist rannikuliiva kurnatakse sealt välja ja müüakse maha kõik vedelikud: diislikütuse, mootoriõli ja tulekustutusainete jäänused. Seejärel eemaldatakse sellest mehhanismid ja siseseadmed. Müügil on eranditult kõike alates hiigelsuurtest mootoritest, akudest ja kilomeetrite pikkusest vaskjuhtmestikust, lõpetades naridega, kus meeskond magas, illuminaatorite, päästepaatide ja elektroonikaseadmetega kaptenisillalt.

Seejärel klammerduvad laastatud hoone külge riigi vaeseimatest piirkondadest tööle tulnud töötajad. Esiteks tükeldavad nad laeva atsetüleenilõikuritega. Seejärel tirivad kolijad killud kaldale: teras sulatatakse ja müüakse maha – seda kasutatakse hoonete ehitamisel.

"Hea äri, ütlete? Kuid mõelge vaid kemikaalidele, mis meie maad mürgitavad! – MTÜ Shipbreaking Platform aktivist Mohammed Ali Shahin on nördinud. "Te pole veel näinud noori lesknaisi, kelle abikaasad surid maha kukkunud või trümmides lämbunud konstruktsioonide all." 11 aastat 37-st on Shahin püüdnud juhtida avalikkuse tähelepanu laevatehaste töötajate raskele tööle. Tema sõnul kontrollivad kogu tööstust mitmed mõjukad Chittagongi perekonnad, kellel on ka seotud ettevõtted, näiteks metallisulatus.

Shahin teab hästi, et tema riik vajab hädasti töökohti. "Ma ei nõua laevade ringlussevõtu täielikku lõpetamist," ütleb ta. "Peame lihtsalt looma normaalsed töötingimused." Šahin on veendunud, et praeguses olukorras pole süüdi ainult põhimõteteta kaasmaalased. “Kes laseb läänes keskkonda reostada vabas õhus, lammutades laevu otse rannas? Miks siis peetakse normaalseks vabaneda siin tarbetuks muutunud, sente makstes ja pidevalt inimeste elu ja tervist ohustavatest laevadest? - on ta nördinud.

Lähedal asuvasse kasarmusse minnes nägin töölisi, kelle peale Shahin nii solvunud oli. Nende kehad on kaetud sügavate armidega, mida siin nimetatakse "Chittagongi tätoveeringuteks". Mõni mees igatseb näppe.

Ühes onnis kohtasin perekonda, kelle neli poega töötasid laevatehases. Vanem, 40-aastane Mahabab, oli kord inimese surma tunnistajaks: trümmi tulekahju puhkes lõikurist. "Ma ei tulnud sellesse laevatehasesse isegi raha pärast, sest kartsin, et nad ei lase mul lihtsalt minna," ütles ta. "Omanikele ei meeldi avalikult musta pesu pesta."

Mahabab näitab riiulil fotot: “See on minu vend Jahangir. Ta tegeles metalli lõikamisega Ziri Subedari laevatehases, kus ta 2008. aastal suri.” Vend üritas koos teiste töölistega kolm päeva edutult eraldada laeva kerest suurt osa. Siis algas paduvihm ja töölised otsustasid selle alla peitu pugeda. Sel hetkel ei pidanud konstruktsioon vastu ja tuli maha.

Kolmandat venda, 22-aastast Alamgiri pole praegu kodus. Tankeril töötades kukkus ta läbi luugi ja lendas 25 meetrit. Tema õnneks kogunes trümmi põhja vesi, see pehmendas kukkumisest saadud lööki. Alamgiri elukaaslane ronis alla köie otsa ja tõmbas ta trümmist välja. Juba järgmisel päeval lahkus Alamgir töölt, nüüd toimetab ta kontoris laevatehase juhtidele teed.

Noorem vend Amir töötab töölise abina ja lõikab ka metalli. Ta on vintske 18-aastane noormees, kelle siledal nahal pole veel arme. Küsisin Amirilt, kas ta kardab tööd teha, teades, mis vendadega juhtus. "Jah," vastas ta häbeliku naeratusega. Järsku meie vestluse ajal värises katus mürinast. Kõlas äikesepaina moodi heli. Vaatasin tänavale. "Ah, metallitükk kukkus laevalt maha," ütles Amir ükskõikselt. "Me kuuleme seda iga päev."

Mere taaskasutuskeskused: kaart

Kaarti saad täissuuruses vaadata siit.

Mõõna ajal lohistavad töölised viietonnist köit, et tõmmata vintsiga lahtivõtmisel tekkivad laeva killud kaldale.

Need tüübid väidavad, et nad on juba 14-aastased – sellest vanusest alates on neil lubatud laevade taaskasutamise alal töötada. Laevatehaste omanikud eelistavad noori lammutajaid – nemad on odavamad ega tea neid ähvardavast ohust. Lisaks võivad nad sattuda laeva kõige raskemini ligipääsetavatesse nurkadesse.

Laevakeredest lõigatakse teras välja fragmentidena, millest igaüks kaalub vähemalt 500 kilogrammi. Kasutades käepärast olevaid materjale vooderdustena, lohistavad kolijad need sektsioonid veoautodele. Terasetükid sulatatakse maha armatuuriks ja kasutatakse hoonete ehitamisel.

Liikujad ei rooma päevade viisi raskmetallide lisandeid ja mürgist värvi sisaldavast mudast välja: selline muda levib tõusu ajal kogu linnaosa laevadelt.

Lõikuritega relvastatud töötajad töötavad paarikaupa, kaitstes üksteist. Laeva täielikuks lahtivõtmiseks kulub neil olenevalt selle suurusest kolm kuni kuus kuud.

Leona I tekkide läbilõikamiseks kulus mitu päeva. Nüüd eraldub järsku tohutu osa sellest, "sülitades" teraskillud välja laevatehase võimude asukoha suunas. See kuivlastilaev ehitati Horvaatias, Spliti linnas, 30 aastat tagasi – see on suurte merelaevade keskmine kasutusiga.

Töötajad soojendavad end toruühendustest eemaldatud tihenditega tule ääres, mõtlemata, et sellised tihendid võivad sisaldada asbesti.

Himaalaja jalamil asuvast Dunoti külast kogunes Rana Babu matustele umbes 300 inimest. Haav oli vaid 22 aastat vana, ta töötas laeva lammutamisel ja suri kogunenud gaasi plahvatuse tagajärjel. "Matame noore mehe," kurvastab üks hüvasti jätnutest. "Millal see lõpeb?"

India surnud laevade rannik

Alang – "Surnute rannik", selline kõlav hüüdnimi sai Indiast Bhavnagarist 50 km kaugusel asuva Alangi linna rannik. Alangist on saanud maailma suurim lammutatud laevade jagamise koht. Ametlik statistika on üsna ihne ning üldiselt India statistika ülemäärase põhjalikkuse ja täpsuse all ei kannata ning Alangi puhul muudab olukorra veelgi keerulisemaks asjaolu, et üsna hiljuti oli koht organisatsioonide teravdatud tähelepanu all. inimõigustega tegelemine. Kuid isegi see, mida saab koguda, jätab tugeva mulje.

Alangi rannik on jagatud 400 raiekohaks, mida nimetatakse kohalikeks "platvormideks". Nad annavad korraga tööd 20 000–40 000 töötajale, kes lammutavad laevu käsitsi. Keskmiselt on laeval umbes 300 töölist, kahe kuuga lammutatakse laev vanametalli jaoks täielikult lahti. Igal aastal lõigatakse välja umbes 1500 laeva, praktiliselt kõigist mõeldavatest klassidest ja tüüpidest – sõjalaevadest supertankeriteni, konteinerlaevadest uurimislaevadeni.

Kuna töötingimused on kirjeldamatult kohutavad ja rasked ning ohutusabinõud puuduvad – ja selliseid sõnu seal isegi ei teata –, on Alangist saanud India vaeste inimeste magnet, kes on valmis tegema kõike, et saada võimalus saa vähemalt mingi töö. Alangil on palju elanikke Orissa ja Bihari osariikides, mis on mõned India vaesemad, kuid tegelikult on inimesi Tamil Nadust Nepalini.

Sõna "platvorm", kui seda kasutatakse Alangi ranniku kohta, on selge liialdus. See pole midagi muud kui tükike rannast. Enne järgmise anuma lõikamiseks seadistamist puhastatakse see platvormiks kutsutud tükk eelmise vaese mehe jäänustest - see tähendab, et neid mitte lihtsalt ei puhastata, vaid need lakutakse sõna otseses mõttes kuni viimase kruvi ja poldini. Absoluutselt midagi pole kadunud. Seejärel kiirendatakse lammutamiseks mõeldud laev täiskiirusele ja hüppab omal jõul välja selleks ettenähtud platvormile. Maandumisoperatsioon on hoolikalt läbi töötatud ja kulgeb probleemideta.

Alangi rannik on selliseks tööks ja niimoodi ideaalne - tõsiasi on see, et tõeliselt tõusulaine tuleb vaid kaks korda kuus, just sel ajal visatakse laevad kaldale. Siis vesi vaibub ja laevad on täiesti kaldal. Tegelik lõikamine torkab silma oma põhjalikkuses - algul eemaldatakse absoluutselt kõik, mis on eemaldatav ja eraldatav kui midagi eraldiseisvat ja edasiseks kasutamiseks sobivat - uksed ja lukud, mootoriosad, voodid, madratsid, kambüüsikombainid ja päästevestid … Siis lõikasid nad tükkhaaval kogu keha … Vanametall ise - kere osad, katted jms viiakse veoautodel välja kuskil otse sulatamiseks või vanametalli kogumispaikadesse ning tohutud laod, mis laiuvad piki rannikult viivat teed, on ummistunud kõikvõimalike asjadega. varuosad, mis on veel kasutuskõlblikud.