Miks meie linnad on liiklusummikutest halvatud

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Üsna sageli pean liikluskorralduse teemal poleemikaid tegema vastavate osakondade esindajatega, siis avaliku elu tegelastega, siis autojuhtidega. Põhimõtteliselt on nad kindlad, et teid tuleb laiendada, ülekäiguradasid (BCP-d) minimeerida ja igas majas peaks olema maksimaalne parkimine - see tähendab, et kõik, nagu aru saate, on ainult autojuhtide mugavuse huvides. Ja kui juhite neile tähelepanu PP puudustele (asukoha ebamugavus, lubava signaali ooteaja kestus jne), siis tajutakse seda enamasti negatiivselt, argumentidena kasutatakse taas autojuhtide mugavust: läbilaskevõime vähenemine, auto trajektoori sunnitud muutmine, foori ooteaeg jne.

Keegi ei võta arvesse mõnda fakti:

- Autoliikluseks on eraldatud parim ja suurim osa linnaruumist. 2016. aastal oli liikluspolitsei andmetel Vene Föderatsioonis registreeritud 44,2 miljonit sõiduautot ning elanike arv 2016. aastal oli 146,5 miljonit. Seega on 100 miljonit rohkem inimesi, kellel pole autot, kuid samas antakse keskne ja parim osa linnaruumist autojuhtidele (ülejäänud 46 miljonit)! Vaatamata sellele, et aktiivseid autokasutajaid on palju vähem kui jalakäijaid, arvestatakse nende huvidega sagedamini. Linnatänavate rekonstrueerimisel nõuavad ametnikud ja avaliku elu tegelased kõige sagedamini teede, parkimiskohtade laiendamist, nende arvates "ebavajalike" PP-de kõrvaldamist ja vastupidi, negatiivselt isegi jalakäijate ruumide kerget laienemist, see tähendab mugavust. jalakäijate kohta. Tuleb märkida, et ülekäiguradade arv on meil juba alandavalt väike, umbes 200 000 - see on maailma suurim riik! Võrdluseks, tillukeses Šveitsis on see näitaja 50 000. Kuna iga šveitslase igapäevane liikumisvajadus on kümneid kilomeetreid ja suurem motorisatsioon kui Venemaal, ei kurda seal keegi liiga paljude ülesõitude üle. Sealhulgas meie lugupeetud ametnikud ja ärimehed, kes omavad seal kinnisvara.

Vale arusaam – teid tuleb laiendada, ülekäiguradasid (BCP-d) minimeerida ja igas majas peaks olema maksimaalselt parklaid

See tee viib autojuhi enda positsiooni halvenemiseni, kuna see halvab liiklusvoo sujuvust, toob kaasa ühistranspordi töö halvenemise, kuna selle töökiirus ja reisijatele juurdepääsetavus langevad järsult. Rohkem kui 2-3 sõidurajaga teed jagavad terved kvartalid osadeks. Tõmbeobjektide kättesaadavus väheneb, nüüd muutub autota inimestel raskeks pääseda isegi kooli, tööle või tavalisse pagariärisse.

Seetõttu on rohkem inimesi sunnitud autosid ostma. Füüsiliselt on võimatu luua ideaalset linna 100% elanike jaoks, kes sõidavad iga päev ainult autoga. Selliseid linnu üritati luua USA-s, Hiinas ja paljudes teistes riikides, kuid need kõik lagunesid ja lagunesid ning ehitati peagi uuesti üles (USA-s korraldatakse praegu trammiliiklust paljudes linnades).

- Autos tunneb inimene end alati mugavamalt ja turvalisemalt kui jalakäija. Liikluspolitsei või autodele orienteeritud kogukondade esindajatelt kuulen sageli, et nende sõnul tuleb jalakäijad üldiselt maa alla eemaldada ja kesklinnas hunnik maa-aluseid käike rajada ning maapealsed üldse ära kaotada või nende hulk. vähendada miinimumini. Ja mis kõige huvitavam, asjatundjatele meeldib autode ja jalakäijate voogu kokku lugeda, neid omavahel võrreldes ja konkreetses kohas ülekäiguraja otstarbekust põhjendades öeldakse, et kui jalakäijaid vähe, siis pole ülekäigurada vaja. Kuid see kehtib ainult siis, kui jalakäijad ja autojuhid on sama mugavates tingimustes, mis on muidugi võimatu. Autos viibiv inimene on alati mugavamates tingimustes, oma soodsas mikrokliimas ega tegele füüsilise tööga. Jalakäija on alati ilmastikuolude mõju all (pakane, vihm, tuul, kuumus jne), ta teeb füüsilist tööd (kõndib, tassib asju jne). Kellel on hetkel raskem ja miks aktsepteeritakse tingimusi võrdselt? Jalakäijatele pakutakse kontrollpunktis pikemat seismist, oodates lubavat signaali, seejärel minnakse selleni kaugemale ning üldiselt pööratakse jalakäijate liikluse logistikale palju vähem tähelepanu.

Mõned "spetsialistid" (mitte alati isegi spetsialiseeritud osakonnad) elavad põhimõtte järgi pärast meid, isegi veeuputus. Ühistransporti arendades likvideerime ummikuid, ülekäiguraja kõrval asuva parkla likvideerimisega tagame nähtavuse ja vähendame suremust. Ruumilise planeerimise loomisega tagame jätkusuutliku ja korrektse kasvu, parandades kodanike heaolu, nende rahulolu ja linna majanduse maksimaalse tootluse.

Muutes ümbritseva maailma jalakäijatele ebamugavaks, lõhkudes ühistransporti, tekitame teedele uue liiklusvoo, olenemata linna suurusest ja selle arengust. Seetõttu tekitame käigus liiklusummikuid. See pole mitte ainult inimeste suhtes ebaõiglane, vaid rõhub ka linna majandust ja pidurdab selle arengut.

Kas see on aus?

Seetõttu on minu arvates vaja muuta oma seisukohti ja kujundada teedevõrk (UDS) selliseks, et see oleks mugav kõigile liiklejatele (DD) ning loomulikult keskenduda jalakäijate liikumise mugavusele, kuna kõige kaitsmata osalejad DD-s.

See ei tähenda, et ülekäigurajad tuleb varustada sõna otseses mõttes igas nurgas või rajada ainult jalakäijate tänavad, kõrvaldades teed. Küsimusele on vaja läheneda tasakaalustatult, võttes arvesse tingimusi, milles iga DD-s osaleja ja ruumi kategooria on. Kui see on kesklinn, siis peaks ka jalakäijal olema eelisõigus, seal peaksid olema mugavamad ja turvalisemad kontrollpunktid, jalakäijate teed peaksid olema lühikesed, vähemuse mugavuse huvides ei tohiks enamikke maa alla ajada ega sundida läbi labürinti. Nii muudate jalakäijate liiklemise linnas inimestele mugavaks ja mugavaks, inimesed kõnnivad sagedamini, neil pole keeruline mitut tänavat läbida - selline linnaruum ei nõua palju parkimiskohti, piisab lasta neid nn pealtkuulamisparklates. Nüüd on täheldatud vastupidist olukorda - linn on mugav ainult autode liikumiseks! No mida me ootame, milliste ummikutega me hädas oleme? Meie loome need! Ja vastupidine olukord, kui see pole magamisrajoon ja mitte kesklinn, siis sel juhul on autol eelisõigus ja ülekäiguradade arv tuleks minimeerida.