Miks on rongipiletid Venemaal nii kallid?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Miks on rongipiletid Venemaal viis korda kallimad kui Ukrainas ja kaks korda kallimad kui Itaalias?

Vene Föderatsiooni föderaalse monopolivastase teenistuse juht Igor Artemjev ütles, et raudteetranspordi tariifide süsteem "jõuab hullumeelsuseni". Temaga on raske mitte nõustuda. Tuleb märkida, et Venemaa Raudtee selline tariifipoliitika toob inimestele mitte ainult materiaalseid, vaid ka sotsiaalseid kaotusi.

Kõik on suhteline

Varem, nõukogude ajal, oli selline asi nagu "ei külasta". Inimesi, keda ühel või teisel põhjusel välismaale ei lubatud, nimetati mittereisijateks. Nüüd, tänu transporditariifide fantastilisele kasvule, ei reisi miljonid Venemaa elanikud enam oma riigi piires! Inimesed ei saa sageli minna kuhugi vähemalt oma sugulastele külla. Tõepoolest, tagamaades saavad paljud vaid viis kuni kuus tuhat rubla kuus ja vaevalt on nad valmis poole või isegi kogu kuupalgast rongipiletite eest välja andma.

Kui Venemaal ja teistes Euroopa riikides on põhitoiduainete hinnad ligikaudu samad (vahe muidugi on, aga mitte mitu korda, vaid ainult protsendina), siis raudteetranspordis on pilt hoopis teine. Siin on tõesti kõva hinnahullus.

Olles sõitnud Venemaa, Leedu, Itaalia ja Ukraina raudteedel, olin võrdlusest lihtsalt šokis ja, kuidas ma ka ei pingutasin, ei leidnud ma mõistlikku seletust piletihindade ja teenuse kvaliteedi kolossaalsele erinevusele.

Hämmastavad hinnad

Võrdleme öise rongisõidu maksumust kahe Ukraina pealinna ja Venemaa vahel. (Teatavasti oli Harkov enne sõda Ukraina NSV pealinn ja Peterburi enne revolutsiooni Venemaa pealinn). Niisiis koosneb kaubamärgiga rong "Kiiev-Harkov" ainult kaasaegsetest kupeevagunitest. Muidugi koos konditsioneeri ja kõigi muude mugavustega. Pileti hind on 160 grivnat ehk umbes 700 rubla. Isegi reserveeritud istekoha pilet sarnasele öörongile "Moskva-Peterburi" maksab suvel 1500-2000 rubla, see tähendab kaks-kolm korda rohkem! Kuigi konditsioneer seal, reserveeritud istmel, ei ole enam garanteeritud. Pilet mugavamasse kupeevagunisse maksab teile 3500–6000 rubla ehk viis kuni kaheksa korda rohkem kui sarnane Ukraina rong!

Võib-olla ütleb keegi, et Ukraina palgad on madalamad kui Venemaa omad. Tõepoolest, see on väiksem, kuid see erinevus pole sugugi viiekordne. Ukraina raudtee konduktor saab umbes poolteist korda vähem kui tema Venemaa kolleeg. Käärid on väga imelikud. Miks, arvestades raudteetöötajate suhteliselt väikest palkade erinevust, nii suur erinevus piletite hinnas? Samas kurdab Venemaa Raudtee traditsiooniliselt kahjumliku reisijateveo üle. Kuhu ja mille peale sel juhul raha läheb?

Varem peeti NSV Liidus transpordikuludelt kõige kallimaks Aeroflot, odavaim ja ligipääsetavaim oli raudtee. Nüüd on sageli vastupidi. Näiteks kupeepilet Moskvast Vilniusesse (reisimine üks öö) maksab kuus kuni kaheksa tuhat rubla ja lennukiga saab Leedu pealinna lennata nelja kuni viie tuhande eest. Samal ajal saate kuue tuhande rubla eest (see on umbes 140 eurot) lennata Vilniusest Pariisi ja tagasi odavlennufirmaga …

Venemaa raudteede võrdlus Itaalia raudteedega pole vähem šokeeriv kui Ukraina raudteedega. Olulisem erinevus on muidugi palkades, aga teises suunas. Venemaa Raudtee keskmine kuupalk (32 tuhat rubla) on veidi kõrgem kui Venemaa keskmine palk (30 tuhat), kuid kolm korda madalam kui Itaalia keskmine palk (2350 eurot ehk umbes 100 tuhat rubla) ja poole keskmisest palgast. Itaalia raudteelastest (1650 eurot ehk ligikaudu 70 tuhat rubla). Tuleb märkida, et Venemaa Raudtee jaamateenindaja saab 8600 rubla, seadmete remontija - 11 200 rubla, administratiivpersonal Moskvas - kuni 100 000 rubla või rohkem ja Venemaa Raudtee juhatuse 25 liiget saavad kõik koos preemiatega., on rohkem kui viis miljonit rubla kuus!

Aga tagasi piletihindade juurde. Vaatamata sellele, et Itaalias on palgad kordades kõrgemad kui Venemaal, on piletihinnad seal palju madalamad. Kaugus Milanost Rooma on umbes sama kui Moskvast Peterburi. Kiirrong "Italo" teeb selle kolme tunniga. Odavaim pilet maksab vaid 43 eurot ehk umbes 1800 rubla. See on peaaegu poole odavam Venemaa kiirrongi "Sapsani" soodsaima pileti hinnast (3500 rubla).

Majanduslikud paradoksid

Mis on Itaalia suhteliselt madalate hindade saladus? Paljud majandusteadlased arvavad, et kõik on seotud konkurentsiga! Seal, raudteel, konkureerib riigiettevõte tõsiselt eraettevõtetega. Seetõttu hinnad seal ei tõuse. Ja Venemaal valitseb palli üks monopol - Venemaa Raudtee ja teeb seetõttu, mida tahab …

Kuid Ukrainas sellist konkurentsi pole ja hinnad on viis korda madalamad. Pealegi on Ukrzaliznõtsja panuse osas Ukraina elanike tööjõutuludesse - 3,90% - maailmas esikohal, edestades mitte ainult Samsungi (2,60%), vaid ka Venemaa Gazpromi, mis on selles reitingus alles kaheksandal kohal. (1,44%). Ukrzaliznytsia on ka töökohtade loomise liider. Tõsi, tulumaksu panuse poolest on Gazprom kolmandal kohal (12,30%), Ukrzaliznõtsja aga alles 18. kohal (3,71%). Sellegipoolest edestab Ukraina raudtee 19. kohal olevat Venemaa Sberbanki (3,51%). Selle huvitava uuringu viis läbi meediaettevõte Expert, kasutades ettevõtte Ernst and Young metoodikat. Tähelepanuväärne on, et Venemaa Raudtee pole nende reitingute lähedalgi. Kuid on teada, et Venemaa Raudtee kogutoetused ületasid mõnel aastal 100 miljardit rubla.

Seda ütles avalikult president Vladimir Putin.

See osutub hämmastavaks paradoksiks. Ukraina raudteed ei suuda mitte ainult hoida hindu viis korda madalamad kui Venemaa omad, vaid ka tuua oma riigile märkimisväärset kasu. Miks on Venemaa Raudteel hullumeelsed toetused imekombel ühendatud üüratute piletihindadega? Sest seal on laialt kasutatud vanu nippe, mis ilmusid Gorbatšovi perestroika ajastul. Meetod on lihtne: tehase võtmepoes loodi väidetavalt iseseisev eraühistu. Just tema sai siis peaaegu kogu kasumi ja kahjud riputati ainult tehases. Ka praegu on Venemaa kõige maitsvamad ja tulusamad raudteestruktuurid "sõltumatute" ettevõtjate käes. Kuid Ukrainas on olukord teine. See on ilmselt kogu saladus!

Teenindus ja mugavus

Niipea, kui Vene rong väljub, loetakse saates reisijatele nagu palve ette paljusõnalised igavad juhised, mida rongis teha tohib ja mida mitte. Raudteebürokraatide seisukohalt on see reisijatest hoolimine, tegelikkuses aga idiootsuse piiril olev formalism. Samas ei järgi Venemaa Raudtee töötajad ise liialt juhiseid. Moskva-Kaliningradi rongi vagunit jaama jättes peaaegu kukkusin, kuna konduktor ei puhastanud samme lumest. Hea, et ilma raske kohvrita jäin, muidu võin vigastada.

Nõukogude ajast on Venemaa raudteedel säilinud nn "kaubamärgiga rongid". Mäletan, kuidas Moskva-Leningradi kaubamärgiga rongis ei surutud kellelegi vägisi peale vajalikku kaubamärgitoitu sulatatud juustuga kuivratsioonina, mida isegi siis ei tahtnud keegi süüa.

Erinevus margirongi ja tavapärase rongi vahel oli kiiruse osas tühine, kuid teeninduse mõttes oli see praktiliselt märkamatu ja taandus mõnikord ainult lilledele pottides, mis ei kaunistanud niivõrd kupeevankri koridori. nagu segas reisijaid. Hiljuti vähendas Venemaa Raudtee Yantari kaubamärgiga rongi atraktiivsuse suurendamiseks paralleelse lihtrongi Kaliningrad-Moskva kiirust. Nüüd jõuab ta pealinna kolmeks tunniks kauemaks. Pealegi järgneb see mõnel lõigul kiirusega, millega rongid sõitsid sada aastat tagasi – 40–50 kilomeetrit tunnis. Selline kiire "progress" Venemaa raudteedel …

On üllatav, et Nõukogude Liit on ammu läinud ja kaubamärgiga rongid on jäänud. On selge, miks - need on palju kallimad kui tavalised ja seetõttu Venemaa Raudtee jaoks tulusamad. Aga mitte reisijad! Meil ei ole sisuliselt valikut ja oleme sunnitud toetama sellist obsessiivset pseudoteenust rublaga. Pean ütlema, et sellist "varalist imet" ei leia ühestki Euroopa riigist! Endistes NSV Liidu vabariikides on väga positiivseid näiteid, mida Venemaa Raudtee millegipärast kangekaelselt ignoreerib.

Juba 20 aastat tagasi, vahetult pärast Leedu taasiseseisvumist, toimusid raudtee magamisvagunites märgatavad muutused: igavesti tolmused madratsid kadusid igaveseks. Selgus, et pehmed riiulid on ilma madratsiteta üsna mugavad. Voodi tegemine on muutunud palju lihtsamaks. Leedu ronge kasutavad venelased võivad seda kinnitada. Ei ole selge, mis takistab Venemaa Raudteel seda positiivset kogemust omaks võtmast. Tveri Venemaa tehas teeb ju nüüd isegi pehmete riiulitega teise klassi vaguneid.

Itaalias Milano raudteejaamas ei pea te rasket kohvrit kuhugi tõstma – saate seda igal pool mööda spetsiaalseid kaldteid veeretada või liftis tõsta ja langetada. Metroo sissepääsu juures nägin astmeid, kui valmistusime kohvrit tassima, aga see polnud nii. Selgub, et väike eskalaator on spetsiaalselt kohvrite jaoks mõeldud.

Sellist hoolitsust reisijate eest Venemaal pole keegi unistanud! Venemaa Raudtee kulutas hiljuti miljoneid Kaliningradi raudteejaama renoveerimiseks. Nüüd hakkas see välja nägema palju pompoossem: ümberringi on marmor ja graniit ning saali keskel on purskkaev. Kuid paraku ei muutunud reisijad mugavamaks - ratastoole saab mööda kaldteid veeretada, kuid mitte raskeid kohvreid. Näib, et rekonstrueerimisprojekti koostamisel ja kinnitamisel ei mõelnud nad mitte ainult reisijatele, vaid isegi jaama töötajatele. Muidu on raske seletada, miks pärast kallist remonti suleti ainuke kohvik, kus said nii reisijad kui ka Venemaa Raudtee töötajad suhteliselt soodsalt lõunatada. Nüüd saab selles jaamas toidust osta ainult jäätist …

Võrdluseks: Vilniuse raudteejaamas on lisaks kohvikule ka väike supermarket, mis asub keldris laoruumi kõrval. See on reisijatele palju mugavam kui väikesed, väga piiratud sortimendiga kioskid, nagu meie jaamades.

Raudtee toit või paastumine?

Leedu rongis "Vilnius-Moskva" on restoranis hinnad üsna demokraatlikud, nagu keskmises linnakohvikus. Einestada saab 200 rubla eest, einestada aga umbes 300 eest. Moskva-Kaliningradi rongis, millega saab sõita ka Vilniusesse, jätkub lõunasööki mitte vähem kui tuhandele! Esimene roog on umbes 300 rubla, teine roog umbes 500, lisand umbes 100. Magustoit 200 rubla. Pole üllatav, et restoranis on Leedu rong rahvast täis ja vene omas sageli. tühi.

Kuid ühel päeval õnnestus mul näha Vene Raudtee restoranvagunis täismaja. Oli inimesi, kes olid võrdselt riides – selgub, et nad söötsid organiseeritult rongijuhte. Pealegi, nagu selgus, võeti neilt maha vaid 80 rubla. Absurdsemat olukorda on raske ette kujutada. Hästi toidetud konduktorid ja näljased reisijad, kellest enamik selliste hindadega söögiautot endale lubada ei saa.

Hea küll, kui rong üle päeva ei sõida – võid süüa kaasa. Ja kuidas on lood nende vaestega, kes reisivad kaugelt kaheks-kolmeks päevaks või kauemaks? Kuidas nad toituvad? Meie rongides ju toidu jaoks külmkappe pole. Ja ka praegu ei paku jaamades keegi lõunasööki, nagu vanal nõukogude ajal, nagu on näidatud Eldar Rjazanovi kuulsas filmis "Jaam kahele". Üks mu tuttav, kes oli hiljuti kolm päeva reisinud, meenutas, et ainult ühes jaamas, kuskil Volga kandis, pakuti mingit toitu. Kõigis teistes jaamades taastati “täielik kord” - praegu on veerev pall nagu Kaliningradis… Inimesi päästavad vaid Hiina “pättpakid”: keevas vees leotatud nuudlid.

Miks vajate raudtee eriüksusi?

Kui varem hoidis rongijaamades korda politsei, siis nüüd tervitavad reisijaid hirmuäratavad mordovorovi "raudtee eriüksuslased" – kaunites mustades vormides ja mütsides valvurid nagu New Yorgi politsei. Panime paika raamistiku ja muutsime sisenemise-väljumise süsteemi. Näiteks Belorussky raudteejaamas tuleb mõnest uksest siseneda ja teistest täielikult väljuda. Ja mitte midagi, et inimesed peavad raskete kohvritega ringe kirjutama. Seda väidetavalt nende endi turvalisuse nimel. Tegelikult on siin rohkem eputamist kui tõelist julgeolekuvõitlust, sest terroristid lasevad siin õhku raudteed, mitte raudteejaamu. Seda mõistetakse hästi kõigis Euroopa riikides, kus toimub ka terrorirünnakuid transpordi vastu. Seetõttu ei loo keegi "raudtee eriüksusi" reisijate arvelt. Ja turvalisust jälgivad vastavad õiguskaitseorganid, keda meil on enam kui küll.

Võib-olla loodi hirmuäratav militariseeritud valve Venemaa Raudteel muudel eesmärkidel. Kui Venemaa poliitilise olukorra teravnemine ja klannide võitlus jõuavad tulistamiseni, siis "raudtee eriüksuslased" võivad saada väga oluliseks argumendiks probleemide jõuga lahendamisel. See on ju sisuliselt terve armee hästi koolitatud inimesi! Ei tohi unustada, et praegune Venemaa Raudtee juht teenis varem KGB-FSB-s. Nii et "raudtee eriväed" värvatakse tõenäoliselt selle konkreetse föderaalteenistuse kogenud pensionäride seast …

Kuhu tarbijakaitsjad vaatavad?

Venemaal on mitu mainekat tarbijaõigusorganisatsiooni. Aga midagi pole kuulda, et vähemalt üks neist raudteereisijate eest seisaks. Miks? Tõepoolest, miljonid kannatavad "hullude" tariifide ja mitte vähem "hullu" teenuse all. Samuti on ebaselge, miks paljud reguleerivad asutused, näiteks Vene Föderatsiooni lugupeetud raamatupidamiskoda, ei vii läbi Venemaa Raudtee auditit ega selgita välja, mis põhjustel on raudteepiletid Venemaal viis korda kallimad kui Ukrainas ja isegi kaks korda. sama kallis kui Itaalias.

Mis takistab selgust? Võib-olla just see, et Venemaa Raudtee Venemaal on sama “püha lehm” kui Gazprom?