Mustusest Kuningateni. Kuidas auruveduri tuletõrjujast minister sai

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Vürst Hilkov on aadlik ja jõukas mõisnik, kes jagas oma maad talupoegadele ja tegi hiilgava karjääri, jõudes USA-s auruveduri tõukurist, kus ta läks õppima kõiki veduriäri peensusi, kuni Suure Vene impeeriumi raudteeminister.

Vürst Mihhail Ivanovitš Khilkov (1834-1909)

Tulevane minister sündis 1834. aastal Tveri kubermangus vürst Ivan Khilkovi peres. Tema ema Evdokia Mihhailovna oli lähedane keisrinna Aleksandra Fjodorovnaga, keiser Nikolai I abikaasaga. Mihhaili lapsepõlv ja noorukieas kulges nagu kõigil tema ringi lastel. Alghariduse sai ta kodus. Neljateistkümneaastaselt astus ta privilegeeritud õppeasutusse – Peterburi lehtede korpusesse, mille lõpetas lipniku auastmega. Üheksateistkümneaastaselt asus ta teenima jäägrirügemendi päästekaitses. Kuus aastat hiljem jättis ta staabikapteni auastmes sõjaväelasekarjääri ja siirdus välisministeeriumi tsiviilametisse.

Siin lõpeb tema tüüpiline karjäär noore rikka printsina.

Juba 1857. aastal reisis Mihhail Hilkov koos kirjanik Eduard Zimmermaniga mööda Põhja-Ameerikat ja proovis end raudteel tööl. Mõnedel andmetel jätkus teekond veelgi lõuna poole ning kaks noormeest käisid isegi Venezuelas.

Pärisorjuse kaotamise ja reformide algusega jagas Khilkov suurema osa esivanemate maadest talupoegadele ja läks Ameerikasse. Seal algas mastaapne raudtee-ehitus ja Hilkov, nime all John Magill, sai 1864. aastal ametikoha Anglo-American Transatlantic Company lihttöölisena. Seejärel töötas ta auruveduril tuletõrjujana, juhiabi ja masinistina. Ta tõusis kiiresti Atlandi-ülese raudtee veeremi- ja veoteenistuse juhi kohale.

Tema firma suunal saadeti "John Magill" Argentiinasse, kus tehti raudtee-ehitust ning sealt siirdus ta Inglismaale (Liverpooli), kus alustas otsast peale – sai tööd lihtmehaanikuna. auruvedurite tehases. (New York Timesi järelehüüe kirjeldab positsioone, mis Khilkov Ameerikas ja Inglismaal pidas, veidi erinevalt).

Kodumaale naastes alustas ka tulevane minister oma karjääri väikestel ametikohtadel ja jõudis teenistuses kiiresti edasi. Algul töötas ta masinistina, seejärel Kurski-Kiievi ja Moskva-Rjazani maanteede veoteenistuse juhatajana. Varsti juhtis ta läbi kõrbe rajatud Transkaspia raudtee, tollal maailmas ainsa raudtee ehitamist.

1882. aastal kutsus Bulgaaria valitsus M. I. Khilkovi avalike tööde, raudtee-, kaubandus- ja põllumajandusministeeriumi juhiks. Kolmeks aastaks saab temast üks Bulgaaria majanduse võtmetegelasi.

Aastal 1885 naasis Khilkov Venemaale, kus ta määrati Trans-Kaspia raudtee juhiks. Peagi viidi ta üle Privislenskaja raudtee valitsusdirektoriks, seejärel Orjoli-Grjazskaja, Livenskaja, Samara-Zlatousti ja Orenburgi raudteede juhiks. Alates märtsist 1893 töötas Mihhail Ivanovitš Venemaa raudteede peainspektori ametikohal.

S. Yu. Witte sõnul ei olnud Venemaal neil aastatel inimest, kellel oleks sama hindamatu kogemus raudteede ehitamisel ja käitamisel erinevates riikides ja erinevates kliimatingimustes. Just Witte soovitas Hilkovit uuele tsaarile Vene impeeriumi raudteeministri ametikohale, kuhu ta nimetati 1895. aasta jaanuaris. Olgu öeldud, et Hilkovist sai teine raudteeminister, kellel oli selja taga Ameerika kogemus – esimene minister P. P. Melnikov õppis ka USAs raudteeäri.

Hilkovi kümmet aastat sellel ametikohal iseloomustab enneolematu raudteede ja maanteede ehitustempo riigi kesk- ja tööstuspiirkondades, Siberis ja Kesk-Aasias. Tema alluvuses kasvas Venemaa raudteede pikkus 35 tuhandelt km-lt 60 tuhandeni ja nende kaubakäive kahekordistus. Aastas püstitati umbes 2500 km raudteeliine (sellist määra ei olnud isegi nõukogude perioodil) ja umbes 500 km kiirteid.

Vürst Hilkovi aruanne Nikolai II-le, detsember 1895

Ameerika Ühendriigid märkisid ministri määramist inimesele, kelle eluloos on Ameerika lehekülg. Leslie Illustarted 1895. aasta suvel tuli välja artikliga "Amerikaniseeritud Venemaa minister". Kõigi kümne ministriaasta jooksul olid Hilkovi maja ja kontor avatud Peterburis elanud või seal käinud ameeriklastele.

Vürst Khilkov ja rühm raudteeministeeriumi töötajaid (umbes 1896)

Tema tulekuga algasid suurejoonelised tööd Trans-Siberi raudteel (mis oli ehitamisel alates 1891. aastast). Hilkov sõitis palju kordi Siberisse, kus ta lahendas kiiresti ehitusprobleemid. Ta sõitis raudteel Uuralitest Baikali järveni, külastas Transbaikaliat. Erilist tähelepanu pööras minister kiirtee korrastamisele, raudteelaste ja ehitajate elu- ja igapäevaelu parandamisele. Ta kirjutas tsaarile järgmiselt: "Mida rohkem ma Siberi raudtee juhtumiga tutvun, seda rohkem veendun selle tee eelseisvas ülemaailmses tähenduses ja pean vajalikuks kiirendada kirjeldatud meetmete rakendamist. selle edasiseks täiustamiseks."

Hilkovi ametisse nimetamine ja Transsibi ehituse intensiivistamine ei olnud juhuslikult omavahel seotud. Tsarevitš Nikolai mitte ainult ei avanud ehitust 1891. aastal, vaid ka keisriks saades ei varjanud, mida ta sellesse projekti täpselt investeeris. Kindral Nelson Miles teatas oma vestlusest Nikolai II-ga:

… Teda huvitab väga oma riigi areng, eriti Siberi tohutud metsikud avarusted, mille olud on väga sarnased meie oma läänega mõne aja eest. … Leidsin, et ta tunneb hästi meie lääne arengulugu ja raudteede arenguga kaasnevaid eeliseid ning ta loodab järgida meie eeskuju, jagades asustamata maad väikesteks maatükkideks ja jagades need asunikele, et luua meiesuguste isamaaliste majaomanike rahvas.

Poolteist aastat pärast ametisse nimetamist asus M. I. Hilkov reisile läbi Siberi ja Vaikse ookeani Ameerika Ühendriikidesse, et täiendada teadmisi Ameerika raudteeärist. Ta osutus esimeseks Venemaa ministri kohusetäitjaks, kes reisis USA-sse. Tema sõber ja kaaslane sellel reisil oli ameeriklane Joseph Pangborn (on tõendeid selle kohta, et just tema veenis Khilkovi Mandžuuriat läbiva Trans-Siberi liini – tulevase CER – ehitamise tasuvuses). Hoolimata sellest, et minister ei soovinud oma reisi fakti laiemalt avalikustada, jälgis New York Times tema reise ja kohtumisi Ameerika ärimeestega (näiteks märkmed 14.10, 18.10 ja 19.10. 1896).

Joseph G. Pangbornist rääkides. See raudteede kirjeldamisele spetsialiseerunud ajakirjanik korraldas neljaliikmelise ekspeditsiooni (lisaks temale insener, kunstnik ja fotograaf), mida nimetas Maailma Transpordikomisjoniks, et koguda teavet maailma transpordisüsteemide kohta Colombia jaoks. Chicagos (mille eesmärk oli alaliselt jätkata 1893. aasta Columbia maailmanäituse tööd). Tema reisi ajal oli USA majandus madalseisus ning Pangborni ülesannete hulka kuulus ka Ameerika ärile maailmas uute partnerite leidmine. Kohtumine Mihhail Khilkoviga oli talle saatuse kingitus.

Joseph G. Pangborn reisib Indiasse

Kõrgel ametikohal töötades ei pidanud Hilkov tavaliste raudteelastega reisimise ajal suhtlemist häbiväärseks. Ta võis isiklikult veduri juurde istuda. Näiteks Transbaikalias, kui juht oli tõusu ületades segaduses, astus 65-aastane minister oma kohale ja näitas rongiga läbipääsu klassi.

Vürst Hilkov koos raudteevõimudega ehitatava Trans-Siberi raudtee vaguni juures, veebruar 1896

Hilkovi all ehitati ainulaadne Circum-Baikali raudtee, "Transibi kuldne lukk", millest on nüüdseks saanud raudteeehituse monument. Tema heakskiidul ehitati Sljudjankasse puhtast marmorist jaam, mis on ainus omataoline kõikidel riigi teedel. Ja 1904. aasta septembris, mitte kaugel jaamast. Viimase võiduka kargu lõi Maritu minister isiklikult Tsirkum-Baikali raudtee rööbastesse, ühendades Euroopa ja Aasia Venemaa terasjooksuga.

Pariisi ja Hiinat ühendava Transsibi reklaam

Hilkovi sõber tema esimesel Ameerika-reisil Eduard Zimmerman, kellest sai kuulus reisikirjanik, sõitis 1901. aastal Siberi raudteel ja avaldas reisimärkmeid ajakirjas Vestnik Evropy (1903, jaanuari ja veebruari numbrid) Nendel aastatel oli vürst Hilkov. arvatakse impeeriumi kõrgeimate isikute ringi, saab Riiginõukogu liikmeks.

Repin I. E. Raudteeministri ja riiginõukogu liikme, vürst Mihhail Ivanovitš Khilkovi portree. Õppetöö maali jaoks "Riiginõukogu pidulik koosolek".

Vene-Jaapani sõja ajal tegi ta kõik, et sundida Trans-Siberi raudtee läbilaskevõimet. Inglise ajaleht Times kirjutas neil aastatel nii: „… Prints Hilkov on Jaapani jaoks ohtlikum vaenlane kui sõjaminister A. N. Kuropatkin. Ta teab, mida teha, ja mis kõige tähtsam, kuidas seda teha. Tema käe all hakkas Siberi raudtee väga tõhusalt tööle ja selle töötajad näitavad üles kõrget professionaalsust. Kui Venemaal on inimene, kes suudab rohkem kui keegi teine aidata oma riigil sõjalist katastroofi vältida, siis on see prints Khilkov ….

Unistades raudteedünastiatest, lõi ta raudteelaste lastele üldhariduskoolid, lütseumid ja tehnikumid. Khilkovi osalusel avati Moskva Insenerikool (praegu on see Moskva Raudteeülikool). Ja Peterburis, tema juhitud osakonna ühes hoones, avati muuseum erinevate mudelite, konstruktsioonide ja sõidukite jaoks.

Ministri ettepanekul kehtestati 1896. aastal raudteelaste kutsepüha, mida tähistatakse tänaseni.

Hilkovi tegevus ministrina ja tema visiooni ulatus on silmatorkav ka tänapäeval. Piisab, kui meenutada tema toetust Siberi-Alaska transhighway projektile. Selle ehitamise kontsessiooni pakkus Venemaa valitsusele 20. sajandi alguses üks mõjukas Ameerika sündikaat.

Kiirtee pidi algama Kanski oblastist (transsibi kõrvalharuna), ületama Angara ja minema Kirenskisse. Seejärel kõndige mööda Lena vasakut kallast Jakutskisse, kuhu plaaniti ehitada raudteesild. Edasi läks raudtee läbi Verkhne-Kolõmski Beringi väina, mille pidi ületama maa-alune tunnel või sild Alaskasse. Kiirtee pidi ületama tohutut hoonestamata ala. Nendele asustamata aladele kavatseti elu sisse puhuda erakapitali arvelt, ilma riigikassa toetuseta. Erainvesteeringute garantiide tagamiseks palusid ameeriklased anda sündikaadile pikaajaliselt, kuni 1995. aastani, kontsessiooniks 12 km maanteega külgnevat territooriumi.

Selleks ajaks oli USA-l raudtee-ehituses tohutu kogemus. Nende enda raudteevõrk oli maailma suurim ja ulatus 1905. aastal 350 tuhande km-ni (Venemaal 65 tuhat km). Samal ajal lõppes USA peamiste kiirteede ehitus ja Ameerika kapital otsis aktiivselt kohti tulusateks investeeringuteks, sealhulgas Aasia-Venemaal, kus neil aastatel ehitati palju raudteid.

Kontsessioon pakkus ameerikalikku viisi hõredalt asustatud piirkondades ehituse korraldamiseks minimaalse eelarvetoetusega ning raudtee-ettevõtete ja sündikaatide vahenditega. Just sel viisil arenesid kiiresti välja Põhja-Ameerika Ühendriikide tohutud territooriumid. Samas valitsus ainult suunas töid, eraldas siin avastatud maavarade kasutusõigusega raudtee-ettevõtetele maad. Ülejäänud maa anti asunike omandisse peaaegu tasuta. Kõik see aitas kaasa kapitali ja tööjõu, peamiselt väljarändajate aktiivsele sissevoolule.

Burstin kirjeldas raudteede rolli Ameerika Ühendriikide arengus järgmiselt:

„Ameerika lääneriikide raudteedel oli võimalus asuda rajale. Seda raudtee ainulaadset potentsiaali märkasid tähelepanelikud eurooplased. "Raudtee ehitamine asustatud piirkondadesse on üks asi," kirjutas üks inglise reisija 1851. aastal. "Kuid selle ehitamine inimeste asustamata piirkondadesse meelitamiseks on hoopis teine asi." Raudtee panustab riigi arengusse nii palju, et eilsed tühermaad muutuvad väärtuslikeks objektideks. Seega loob tegevus vastastikmõju: raudtee aitab kaasa piirkonna arengule, samas kui piirkonna areng rikastab raudteed… Juba konkurents nende tohutute harimata alade hõivamiseks ja enda valdusesse on otsustavalt kujundanud Ameerika raudteede ilme.

Küsimust arutas valitsuse erikomisjon. Vene valitsus aga ei julgenud toona anda tohutut Venemaa territooriumi 90 aastaks välisfirma ainukasutusse koos õigusega siin kõiki loodusvarasid arendada ja seetõttu esialgu kontsessioonist keeldus. Keeldumise ajendiks oli asjaolu, et väliskapital võis Siberi vallutada, asustades oma kaasmaalasi loovutatud aladele ümber. Seejärel pöördus sündikaat uuesti ametivõimude poole, andes kohustuse ehitada tee Vene valitsuse kontrolli all Vene tööliste ja inseneride jõududega, lubades liinile asuda mitte kellelgi peale venelaste. Raudtee-ettevõtted olid valmis oma kuludega ehitama töölistele kirikuid, koole, haiglaid ja muid ühiskondlikult olulisi rajatisi. Lisaks tagati kõigi eraomanike omandiõiguste täielik säilimine, kes enne kontsessiooni omandasid maantee piirkonnas maatükke.

Pealegi olid Venemaa käsutuses riigi- ja sõjaliste huvide elluviimiseks vajalikud maad.

Ettevõte andis valitsuse käsutusse ka oma kommunikatsioonid ning 30 aasta pärast oli riigil õigus tee ära osta. 90 aastat hiljem, 1995. aastal, pidi kiirtee ja kogu selle infrastruktuur täielikult Venemaa omandisse üle minema. Lõpuks esitati Venemaa poolele avatuse ja kavatsuste tõsiduse demonstreerimiseks sündikaadi liikmete täielik nimekiri, kuhu kuulusid väga mõjukad ärimehed New Yorgist, San Franciscost ja Chicagost.

Pärast kõiki kooskõlastusi kiitis kontsessiooni idee Venemaa rahandusministeeriumis heaks ja sai toetust sõjaväeosakonnalt. Kuid pärast S. Yu. Witte'i rahandusministri ja M. I. Hilkovi tagasiastumist raudteeministri kohalt ei jõutud seda suurejoonelist Siberi-Alaska projekti enam ellu viia. Pärast 1917. aasta revolutsiooni unustati projekt täielikult (ja sada aastat pärast esimest arutelu – 2007. aastal – meenusid nad uuesti ja unustati jälle).

Minister Khilkov tundis muret mitte ainult raudteetranspordi arengu pärast. Ta oli aktiivne riigi motoriseerimise toetaja ja ennustas maanteetranspordile suurt tulevikku. Tema allkiri on 11. septembri 1896. a määruse "Iseliikuvatel vagunitel raskuste ja reisijate veo korra ja tingimuste kohta" all. See dokument lubas ametlikult auto massilist kasutamist reisijate- ja kaubaveoks. Sellest päevast sai alguse Venemaa autotransporditööstuse ajalugu.

Minister edendas Venemaa kiirteede arengut, hoolitses selle eest, et nende kvaliteet vastaks arenenud Euroopa riikide tasemele. Ta on isiklikult osalenud mitmetel autorallidel, mis näitavad, et maanteetransport võib raudteetransporti tõhusalt täiendada.

Septembris 1901 sõitsid tema algatusel kolm autot mööda Gruusia sõjalist maanteed Vladikavkazist Tiflisesse. "De Dion Boutona" roolis mootori võimsusega 3,5 hj. seal oli Khilkov ise, teine sama tüüpi auto, kuid Peterburis Frese firmas kokku pandud oli võimsusega 4,5 hj, kolmas auto - Panar-Levassor (14 hj, 6-kohaline) lasti välja Khilkov Prantsusmaalt. Augustis 1903 osales Hilkov Musta mere ranniku maanteel (umbes 600 miili) motorallil, mis korraldati autoside arendamiseks selles impeeriumi piirkonnas, peamiselt Novorossiiski ja Sukhumi lõigul. Koos ministriga osalesid miitingul tolleaegsed kuulsad inimesed: P. A. Frese (üks esimese Vene auto loojatest ja arvukalt automudeleid tootnud vankri-autotehase omanik), samuti N. K. von Meck (avaliku elu tegelane ja üks Venemaa autoliikumise pioneere, paljude motorallide komandör). Reis näitas, et autosid saab edukalt kasutada regulaarse suhtluse korraldamiseks Musta mere maanteel, laiendades lõunapoolsete kuurortide kättesaadavust.

Viimastel aastatel hoolitses Khilkov linnades bussiliini loomise eest ja tõi välja mitmeid meetmeid seda tüüpi transpordi arendamiseks. Suurt kasu, mida autod lähitulevikus tuua võivad, nägi ta kiireloomuliste linna- ja rajoonisiseste kommunikatsioonide korraldamisel, asendades järk-järgult vananenud hobutranspordi. 1905. aasta revolutsiooni puhkemisega algasid raudteel streigid. Ülevenemaalise oktoobristreigi ajal püüdis Hilkov olla eeskujuks ja kuidas ta kunagi nooruses vedurit juhtima istus. Aga see ei aidanud. Khilkov astus tagasi.

Tööta jäänuna suri märtsis 1909 Peterburis.