Põhjameretee: Venemaa rikkuse väljavaade

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Veel 2005. aastal ennustas kuulus majandusteadlane V. Inozemtsev oma kõnes Põhjameretee arengu kokkuvarisemist. Tema sõnul on hinnad liiga kõrged, et see suund oleks päris konkurentsivõimeline. Kuid mitu aastat hiljem kasvab kaubavedu Põhjamere marsruudil tavatult kiiresti, hoolimata teenuse soliidsetest hindadest. Kramola pakub pilku selle transpordisuuna väljavaadetele.

Tea aja väärtust

Põhjameretee on lühim tee Euroopast Ida-Aasiasse. Näiteks Murmanskist Jokohamasse saab seda mööda ujuda 20 päevaga ja tee pikkus on 10,7 tuhat km. Kui võrrelda andmeid Suessi kanaliga, siis 24 tuhande km pikkuse vahemaa saab läbida 32 päevaga.

See funktsioon võimaldas Põhja mereteel (NSR) saada viimase 10 aasta jooksul üheks suuremahuliseks arendusprojektiks Venemaal. Võrdluseks, 2017. aastal on kaubaveo maht ületanud juba 10 tuhande tonni piiri. Need on rekordarvud kogu NSR-i ajaloos. Kui võrrelda näitajaid sama 2005. aastaga, siis oli neid umbes 5 miljonit tonni. Ekspertide prognooside kohaselt ulatub 2030. aastaks kaubaveo maht 100 ja enam miljoni tonnini aastas. Väheoptimistlike prognooside kohaselt peatub kasv vaatamata kõrgele hinnale umbes 72 miljoni tonni juures.

Jää sulab, laevad sõidavad

Nagu V. Inozemtsev oma kõnes õigesti märkis, on Venemaa majanduse jaoks tähtsamaid asju kui kauba tarneaeg. Ometi kerkib täna esiplaanile transpordikulu. Kui võrrelda Põhjamere trassi veo hinda, siis on ilmselge, et see pole konkurentsivõimeline. Teatavat kasu on näha, kui võrrelda veose tarneaega. 10-15 päeva säästmisel on teatud eelised. Kuid isegi sellise eelise korral muudab transpordi keeruliseks halb ilm, mis keelab navigeerimise. Põhjalaiuskraadidel olevad laevad on võimelised iseseisvalt sõitma kuni 4 kuud. aasta. Ülejäänud aja tuleb kasutada jäämurdjate abi. Mis, nagu võite arvata, pole odav.

Kuid olukord võib peagi kardinaalselt muutuda. Ennustajate hinnangul võib 21. sajandi teiseks pooleks Põhja-Jäämeri globaalse soojenemise tõttu olla liustikest täielikult puhastatud. Mitmed tunnustatud eksperdid usuvad sellisesse stsenaariumi, eriti V. Krupchatnikov. Tema hinnangul, kui kliima nii kiiresti muutub, saab liustike sulamine täielikult lõpule eelnevalt märgitud ajaks.

Tagasihoidlikumad prognoosid näitavad, et jää sulab, kuid mitte nii kiiresti, vaid "mõne aasta pärast". Jääta ookean on selliste prognooside kohaselt laevadele saadaval mitte 4, vaid 8 kuud aastas. Ülejäänud aja ilma jäämurdjateta ikka hakkama ei saa. Kuid määratud perioodist piisab Põhjameretee suuremaks arendamiseks lähitulevikus.

Sadamad kõigile

Kliimamuutused planeedil aitavad kaasa ka muutusele Venemaa majanduse moderniseerimises. Vaatamata sellele, et Põhjameretee arendamisele pööratakse praegu palju tähelepanu, ei pea võimud seda lõunapoolsetele trassidele mõttekaks alternatiiviks. Hetkel on talle määratud teatud autojuhi roll. Selle peamiseks ülesandeks on praegu sisestruktuuri optimeerimine ja jäämurdjapargi ehitamine. Investeeringud lähevad kaitseministeeriumi vajaduste rahuldamiseks. Nüüd on see keskendunud piirkonna lennuväljade ja sõjaväebaaside ning ka kaevanduskorporatsioonide arendamisele. Need ettevõtted tegelevad maagaasi tootmise ja veeldamisega. Selle põhjal luuakse piirkonda terveid asulaid ja linnu. Ilmekas näide on Sabeta küla. Kui võrrelda kasvumäärasid, siis 2009. aastal oli inimesi umbes 19 ja nüüd umbes 20 tuhat. Võimud teevad küla elu- ja töömugavuse nimel kõik, loodud on isegi rahvusvaheline lennujaam.

Kuid tihenenud liiklus Põhjamere marsruudil sunnib ametivõime mõningaid prioriteete oma töös ümber mõtlema. Liikluse kompenseerimiseks peavad võimud tegelema sadamamuudatustega. Põhjaterminalide koguvõimsus 2028. aastaks ületab prognooside kohaselt 117 miljonit tonni. Sellest peaks piisama NSR-i põhiarenguks. Sellest mahust aga ei piisa, et muuta Põhjameretee konkurentsivõimeliseks projektiks. Tänapäeval asub NSR-is 71 sadamat. Neist 66 kaubakäivet jääb alla 100 tuhande tonni aastas. Või nad lihtsalt ei tööta. Võimud peavad mõistma, et Põhjamere trassi toimimise stabiliseerimiseks on nende punktide aktiveerimine vajalik.

Peate otsima projekti rahastamise allikaid. Eelkõige peavad esialgu investeerima riik ja sellega seotud ettevõtted. Saadud rahasumma sõltub veetava kauba kogusest. Abi võib oodata ka välispartneritelt. Eelkõige Hiinast, kes on selle ala arendamisest huvitatud. Pekingi kasutamist ühe NSR-i sadamana arutatakse aktiivselt ning Jamali LNG-s on oma osa ka Hiinal.

Abi on valmis andma ka Jaapan. Riigi esindaja Arktika küsimustes K. Shiraishi märkis, et Tokyo saab suunata kuni 40% kaubast mööda Põhjamereteed vanasse maailma. Sellest projekti ja Venemaa kiireks arenguks juba piisab.