Miks lõpetas Venemaa Boeingude ostmise ajal lennukite ehitamise?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 16:03

Legendaarne mees, viimane mohikaanlane, silmapaistev lennukikonstruktor, kahel korral sotsialistliku töö kangelane, Lenini preemia laureaat Genrikh Novožilov on 90-aastane. Koos Sergei Iljušiniga tõstis ta taevasse lennukid Il-18 ja Il-62. Seejärel loodi tema juhtimisel sellised lennukid nagu Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Ja täna jätkab Genrikh Novožilov oma vanusest hoolimata tööd JSC-s "S. V. Ilyushina", tehes kõik endast oleneva, et Venemaa lennundusstaatus püsiks kõrge, mitte ainult sõnades.

Riigi lennutööstuse hetkeseis on legendaarse lennukikonstruktori lakkamatu valu. Oma juubeli eel jagas ta seda, suutmata siiski vastata küsimusele: miks Venemaal toodetud lennukitele Venemaad vaja ei läinud?

Iga kord Genrikh Vasilievitšiga kohtudes ei lakka ma imestamast, kuidas tal õnnestub säilitada mitte ainult nooruslik välimus, vaid ka terav mõistus ja usaldusväärne mälu. Suheldes tsiteerib ta hõlpsalt raamatuid, nimetab kümnete inimeste nimesid, kellega koos töötas, lennukite väljalaskmise täpseid kuupäevi… Kui küsisin, kuidas ta seda teeb, naeratab ta:

Meie vestluses tahaksin ka terav olla. Teil on sellele õigus. Seetõttu küsin kohe: kas te pole solvunud, et järgmiseks vooruks on teil uus memuaaride raamat, mitte uus lennuk? Miks Venemaal oma lennukeid pole?

- Meil on lennukid.

Ja kus nad on?

- Kus on järgmine küsimus… Näiteks oli seal Tu-334. Ja kus ta praegu on? Ja kus on Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Võtame või Tu-204SM, mis ehitati Uljanovskis. Päris korralik lennuk. Aga millegipärast ei kavatsenud keegi seda meilt tellida. Egiptlasest miljonär ostis aga kaubaveoki Tu-204-120, mille jõuallikaks olid Rolls-Royce’i mootorid. Neid masinaid kasutati DHL-i posti kohaletoimetamiseks ja need lendasid Euroopas isegi öösel, kuna neid peeti kõige vaiksemateks. Küsimus on: miks pole need meie riigis rakendust leidnud?

Või laia kerega Il-96-300. Kas see on meil olemas? Seal on. Täpsemalt oli küll. Või Il-96T, mis reisijate versioonis mahutab 420 inimest. Pigem võiks, kui see kellelegi vajalikuks osutub. Seal oli kogenud Il-96MO Ameerika Pratt & Whitney mootorite ja Rockwell Collinsi seadmetega. Töötasime selle kallal koos ameeriklastega üheksa aastat, kuigi praegu pole enam moes sellele mõelda. Sai selle eest lennukõlblikkuse tunnistuse. Aastal 1998 - vene, 1999 - ameerika. Kuigi selleks oli vaja see kaubaks teha.

Miks?

- Meie disainibürool polnud jõudu reisijateversioonile uut interjööri luua. Nüüd Voronežis muudetakse see mingiks eriversiooniks.

Eriversioon on jupp, aga kus on seeriatootmine?

- Ma kuulen sageli: mida nad ütlevad masstootmise jaoks, kui nad toodavad viis lennukit aastas? Kuid ma ütlen seda: te ei saa teha ühtegi lennukit ilma seda masstootmisse panemata. See on alati taglase, ellingude, varustuse ettevalmistamine – kõik, mida lennuk teha suudab. Tehas valmistab kõigepealt tööriistad. Siis võib olla teine, kolmas – kõik oleneb tellimuste arvust. Kuid see tähendab, et tehas on partii tootmiseks valmis. Selgub, et küsimus on erinev: kas tellimusi on vähe või on midagi tootmise korralduses valesti.

Mida näiteks?

- Tänapäeval napib spetsialiste ja oskustöölisi.

Ja miks on spetsialistid, kui tellimusi pole?

- Kõik on suhteline. Ma ei ütle täpselt, mitu IL-96-300 on praegu tellitud, kuid ma tean, et need on kõik erirühmas. Kuid Aeroflot tarnis 2013. aastal kuus sellist lennukit aia äärde.

- Siin tuleb olla objektiivne: 1993. aastal andsime käitamiseks üle 6 lennukit, mis ei vastanud täielikult lennufirma nõuetele: neil oli 1. maandumiskategooria, aga vaja oli 3., raskusi oli nii mootori kui ka varustuse osas. nende uudsus. Kuid meil polnud lennuki prototüüpi, mis autot meelde tuletaks – peadisaineril polnud midagi, millega katseid teha! Seejärel restaureerisime ühe lennuki, liisisime selle lennufirmale ja saadud raha hakati kulutama varustuse täiendamisele.

Algul olime Permi mootoritega tõsiselt ära kulunud, aga nüüd on need juba päris korralikud mootorid. Siis said nad 2. maandumiskategooria ja nüüd on lennukil juba kolmas, siis tõstsid nad selle ressursi osas esile …

Mõtlesin alati: olgu varustus veidi lihtsam, aga oma. Il-96-300-l oli ainult üks imporditud süsteem - inertsiaalne navigatsioon, meil ei olnud aega ise teha.

Mis majandusse puutub, siis mäletan, kuidas sa kunagi juba tundsid huvi ühe dokumendi vastu. Ma annan selle sulle kohe. See on operaatori kiri IL-96-300 peakonstruktorile 02.08.2011. See ütleb: "… IL-96-300 lennukite käitamine Aeroflot JSC-s konkureerides välismaiste pikamaalennukitega tõestab selle ärilist atraktiivsust nii laadimise kui ka lendude regulaarsuse osas." Selles kirjas palub Aeroflot suurendada miinimumvarustuse loetelu ja aega, millal nad saaksid lennata suure hulga rikkis olevate üksustega.

Lihtsalt? Tuleb välja, et ülejäänud Il-96-300 sobis neile?

- Jah, ja need on formaalsused. Lennukit on korduvalt reserveeritud. Ühegi selle süsteemi rike ei too kaasa olukorda, mis on kõrgem kui lihtsalt pilooditingimuste komplikatsioon.

Aga ikkagi, Il-96-300 ei ole tellitud. Nad ostavad Boeinge ja Airbuse, kuigi nende liisingu välisvaluutamaksed on praegu liiga kõrged – lennufirmad lähevad nende pealt pankrotti. Miks see juhtub? Kuidas juhtus, et Venemaa, kes oli harjunud pidama end suureks lennujõuks, loovutas kauglennukite niši ilma võitluseta lääne firmadele?

- Küsige selle kohta seltsimees Khristenkolt. Tema oli see, kes ütles, et me ei tee laia kerega lennukeid. Kuid Il-96 oli sel ajal juba seeriatootmises. IL-96T-st sai probleemideta, ainult sisemust tehes teha 380-400 istekoha reisija. See on sama suur kui Boeing 777. Il-96-l võiks nagu Il-86-l olla kaks sisseehitatud redelit, et see saaks lennata ja maanduda mis tahes lennujaamas.

Miks te ei tee seda nüüd, kui kõik karjuvad impordi asendamise pärast?

- Pole küsimus minu jaoks.

* * *

Noh, kui Khristenko meie pikamaalennukitele lõpu tegi, kas ta põhjendas seda kuidagi?

- Kes, millele lõpu tegi - kõik on vaieldav. Siin lugesin hiljuti ajakirjandusest: ehitame koos hiinlastega laia kerega lennukit. Ma olin muidugi üllatunud, et Venemaal keegi sellise projekti kallal kiigutas ja kes - ma isegi ei tea. Tundub, et selliseid lennukeid on Novožilovi juhtimisel Iljušini disainibüroos alati tehtud. Ja nüüd?

Hakkan KLA-s seda avastama. Nad ütlevad mulle: jah, nad otsustasid teha Hiinaga 300-kohalise lennuki. Küsin: mis tiib? Vastus: must, valmistatud komposiitmaterjalidest. Mind huvitab: mis väljalaskeaasta? Selgub, et 2025. Teoreetiliselt võiksin selleks ajaks olla 100-aastane.

Samas tean, et hiinlased tahtsid IL-96T-d teha reisijate versioonina, kuid tundub, et nad mõtlesid ümber, kuna Boeingu firma ehitab neile peagi oma tehase.

Oi-oi-oi, suured tervitused Pekingist nii Il-96T-le kui ka lennukile, mis oli plaanis teha 2025. aastaks

- Ma ei tea. Mul pole sellega midagi pistmist.

Ja minu arvates on selliseid kuupäevi nimetades - 2025 - kõik väga selge. See on nagu Khoja Nasreddini oma: selleks ajaks on kas eesel või padishah kadunud. Aga nende suurejooneliste plaanide raames on juba võimalik avada kaks eelarvekraani, millest riigi raha voolab. Hiina ametnikud loosivad ühest, teisest Venemaalt. Ja tegelik kasu sellest saab Boeing

- Ma ei kommenteeri teie sõnu, räägin teile ainult sellest, kuidas Sergei Vladimirovitš Iljušin lendas kord Il-14-sse Sotši puhkama … Siis ta naasis, kogus meid kokku ja ütles: Ma vaatasin, kes kasutab lennundust: kas ärireisijad või jõukad inimesed. Ja me peame tegema lennuki, mis oleks juurdepääsetav laiale nõukogude rahvahulgale.

See oli 1955. Ja 1956. aastal anti välja dekreet lennuki Il-18 loomise kohta. 4. juulil 1957 startis see. Ja 20. aprillil 1959 alustas IL-18 regulaarlende lendudel Moskva-Adler ja Moskva-Alma-Ata. Ja selle piletid ei olnud kallimad kui rongi kupees sõitmine.

Või näiteks meie Il-76.1967. aasta lõpus anti välja dekreet selle loomise kohta. 1971. aasta märtsis startis see ja 1975. aastal võeti kasutusele. Edasi: Il-86 startis 1976. aastal, reisijaid hakati vedama 26. aprillil 1980. Il-96-300 tõusis õhku 1988. aasta detsembris ja läks liinile 1993. aastal.

Need on üsna etteaimatavad terminid. Nüüd on sellest kakskümmend aastat. Kas on võimalik, et mida kauem ehitad, seda rohkem riik sind toidab? Võib-olla on probleem milleski muus: tehnoloogiates, komposiitmaterjalides, millega meil on probleem?

- Võib-olla… Kuid meil õnnestus meie piirkondliku Il-114 jaoks teha komposiitmaterjalidest kere sektsioon. Ta tegi uurimisinstituute Moskva lähedal Khotkovos. Ameeriklased tallasid enne oma Boeing-787 õhkutõusmist sügava tee ümber selle sektsiooni, mis praegugi seal seisab.

Nad on asunud omale ja teie komposiitmaterjalidest kere asub Khotkovos

Te kõik tahate, et mind kritiseeritaks. Ja ma lihtsalt nendin: Venemaal on oma lennukid! Esiteks sõjavägi. Meie võitlejad näiteks. Nad ei jää lääne omadele alla, kuid ületavad neid paljuski.

Meil on imeline ründelennuk Su-25, ma tean teda hästi, kuna kavatsesime temaga võistelda - meil oli selline Il-102 projekt. Süürias mängib Su-25 nüüd väga olulist rolli. Kuid nad tegid seda siis, kui mõiste "ründelennuk" oli üldiselt keelatud. Hruštšov ütles: mis ründelennukid veel, kui lahendame kõik rakettidega seotud probleemid? Ja kui kõrged võimud ettevõttesse tulid, peideti Su-25, kattes selle presendiga.

Kuid disainerid tõid selle siiski meelde. Ja mul on väga hea meel näha, kuidas Su-25 praegu Süürias töötab. Sinna lendab ka meie Il-76. See oli minu esimene lennuk. Sergei Vladimirovitš Iljušin töötas siis veel, kuigi tundis end juba väga halvasti. Il-76 ehitas kogu liit – mitu seeriatehast korraga: tiib – Taškent, sulestik – Kiiev, uksed – Harkov… See oli tohutu koostöö.

Algul tootsime aastas 20 autot. Dmitri Fedorovitš Ustinov tuli Taškendi tehasesse, vaatas ja ütles: Ei, see ei tööta. Peame aastas tootma 70 lennukit. Selle jaoks ehitasime kohe uued hooned, paigaldasime lisavarustust ja hakkasime tegema 5 autot kuus. Seda soovib klient autosid saada!

Nüüd on ju Il-76 tootmine uuesti alanud. Kuid see on sügavalt moderniseeritud Il-76 MD 90A. Mitu tükki nad teevad?

- Kuigi öeldakse, et see on sügav moderniseerimine, pole seal sügavust. Ainult tiib tehti moodsama tehnikaga ja paigaldati elektroonika. Ja nii, seesama minu lennuk, millel kindral Margelov ja mina maandumist harjutasime. Miks seda nii armastatakse ja uueks tehakse? Jah, sest need, kelle jaoks see on ehitatud, panevad sellesse oma hinge.

Koguse osas taaskäivitati uus Il-76 MD90A 2006. aastal. 2013. aastal ta lendas. Tänaseks on tehtud alla 10 tk. Tõsi, kuni 2020. aastani on tellimust 39 autole.

Jälle kümneaastane horisont …

Ma ei lahenda seda… Ma saan ainult aru: kõik, mis me kunagi lõime, osutus suurepäraseks. Lõppude lõpuks ei ole nad nüüd alustanud mitte ainult minu Il-76 uut tootmist, vaid nad taaskäivitavad Tu-22M3, Tu-160 ja An-124 Ruslani. Seda kõike tegid minu kaasaegsed.

* * *

Miks vastate kogu meie vestluse ajal niipea, kui ma küsin teilt, miks me nüüd oma lennukeid ei ehita, kohe: mina ei otsusta, küsimus pole minu jaoks?

- Sest pärast seda, kui ma tegin lennuki ja sain sellele tüübisertifikaadi, muutub see kaubaks.

… ja kurikuulus korruptsioonikomponent jääb sellele kohe külge?

- Ma ei tea, mis sinna on liimitud, ma lihtsalt kinnitan fakti. Ja siin on näide: eelmise aasta juulis tuli president Putin Samara tehasesse, kus valmistatakse An-140 – head lennukit, veidi väiksem kui meie Il-114. Samaras öeldakse presidendile: Ukraina sündmuste tõttu on An-140 ja Antonovite suhtlemine peatunud, seega tahame teha Il-114. Vajame 5-6 miljardit rubla. President vastab: sellise auto puhul pole see teema hind.

Mis siis?

- Edasi - pikk lugu … Aga lühidalt öeldes on Samara tehas eraettevõte. Keegi ei tahtnud teda eelarverahaga toetada. Nad ütlesid: me ehitame Kaasanis. Seal on imeline tehas, kuid nüüd tegeleb see sõjaväe Tu-22M3 ja Tu-160-ga. Ja nüüd on möödunud rohkem kui aasta ja Il-114 kohta pole otsust tehtud.

Il-114 ei saanud kaubaks? Kus on väljapääs?

- Teate, 1998. aastal ütlesin ma ühes intervjuus, et Karl Marxil on valem “kaup-raha-kaup”. Pange tähele: enne on kaup, siis raha ja siis jälle kaup. Tänapäeval on kasutusel teine valem: “raha-kaup-raha”. Pealegi pole kaup mitte vene, vaid välismaa. Ja raha, mis Venemaale jääb vaid osaliselt. Seetõttu sattus kodumaine tööstus ja eelkõige lennundus omas olekus kasutütre rolli ja oli sunnitud igatpidi keerduma, et ellu jääda ja vähemalt kuidagi kaupa toota.

Selgub, et pärast 1998. aastat pole lennunduses midagi muutunud …

- Siis ütlesin, et peame tõsiselt mõtlema soodustustele neile, kes osalevad riigi jaoks oluliste projektide elluviimisel. Tulen jälle tagasi valemi "kaup-raha-kaup" juurde. Kui pangal ei ole tasuv tootmisse investeerida, siis ta ei tee seda kunagi. Ja tahtejõulise otsusega ei saavuta te siin midagi. Sellised mängureeglid on vaja luua, kui tootmisse investeerimine muutub mitte vähem huvitavaks kui raha kerimine läbi kaubandustoimingute.

Nüüd saan aru, miks te kordate: see pole minu küsimus… Selgub, rääkige – ärge rääkige, aga teid ei võeta ikka veel kuulda. Peaaegu 20 aastat

- Nad ei kuule mitte ainult mind. (Naerab.) Mul on endiselt parimad suhted silmapaistva Boeingu disaineriga Joe Sutriga, kes valmistas esimese laia kerega Boeing 747. Oleme teda tundnud aastast 1965. Nüüd armastab Joe, nagu mina, oma ettevõtte nõustaja, golfi mängida. Küsin temalt: "Joe, kas sa käid sageli Boeingus?" Ta vastab: “Henry, tead, ma vahel tulen, kritiseerin midagi, räägin neile midagi… Aga siis nad teevad seda ikka omal moel. Nii et parem on golfi mängida."

… Aga ma lihtsalt ei saa. Kõik sama, ausalt, iga päev kell 9.00 siin, töökohal.

Nii et sa loodad millelegi muule

- Ma loodan… ma olen terve oma elu olnud optimist. Lennundust on Venemaal võimatu hävitada. Nii või teisiti – see murrab läbi. Ainult see võtab aega. Ja kahju temast.

Hiljuti nägin telekast reportaaži: pensionär ehitas ise lennuki, lendas sellega, kukkus ja murdis jalaluu. Riigis, kus isegi pensionärid lennukeid ehitavad, on lennundust võimatu tappa. Ta on alati olnud meie lemmiklaps. Selle järgi, kas riik suudab lennukeid ehitada, hindasid nad alati, millisel tehnilisel arengutasemel see on, kuna lennundus tõmbab metallurgiat, keemiat, muid teadusi, tehnoloogiaid… Ja me oleme alati lennukeid ehitanud. Ja nad müüsid need maha.

"Nüüd püüavad nad ehitada ja müüa" tõhusad juhid ". Ja teie olete oma kogemuste ja intelligentsusega nõuandja. Miks?

- Ettevõtte korporatsiooniga kaotas peadisainer, kes oli varem olnud ettevõtte vastutav juht, oma volitused. Ta sai tegevjuhi alluvuses. Ja tehniliste strateegiliste küsimuste lahendamine ilma finantsdokumendi allkirjastamise õiguseta on nagu "laitmatu eostus". Võitlus võimu pärast on muutunud kasutuks, eriti kui oled juba 80-aastane.

Kuni inimene on terava mõistusega ja lubab tervist, pole võimu eest võitlemine patt. Ma arvan, et oleks inimesi, kes sind toetaksid

- Ei… ma pidin varem võitlema. On vigu, mida ei saa hiljem parandada. Need mõjutavad kõiki järgnevaid sündmusi. Ma saan sellest nüüd aru.

… Aga millest ma ilmselt kunagi aru ei saa, miks Venemaal toodetud lennukeid pole vaja?